Africaland

Sul forum dei nostri colleghi tedeschi è stato aperto, diverso tempo fa, un thread molto interessante, che riguarda la diversa mappatura del comando del gas nelle due gamme di marce del riduttore (gamma alta = H; gamma ridotte = L). Quasi tutti sanno infatti che la centralina usa (userebbe, dovremmo dire) due distinte “interpretazioni” del segnale proveniente dal pedale del gas: nelle marce alte, una lettura più diretta, reattiva, e nelle marce ridotte una lettura più dolce, progressiva. Il tutto al fine di migliorare la guidabilità del mezzo, e soprattutto per evitare i saltellamenti, più facili e più marcati nella gamma delle ridotte. In realtà, le cose non starebbero sempre così. Inserisco di seguito una mia traduzione del messaggio di apertura del thread, che riassume i dati essenziali; per gli interessati, posso rimandare alla lettura completa dei post in www.viermavier.de , cliccare su “forum” e poi su “land rover”. Il thread in questione (H - L vertauscht http://www.viermalvier.de/forum_php/showflat.php?Cat=&Board=landrover&Number=83853&page=0&view=collapsed&sb=5&o=&fpart=all&vc=1 ) compare fisso in prima posizione, proprio per la sua importanza. Autore “Der Hund” (Il cane): “E ora fanno 13! Ho accertato che nei defender più recenti è stata invertita, nel software della centralina, la interpretazione del sensore di posizione H / L del riduttore. Detto chiaramente: noi viaggiamo su strada con le regolazioni da fuoristrada, e viceversa, non scherzo! Quanto ai motivi, posso solo ipotizzare, che forse si tratta di uno dei provvedimenti descritti dal marketing LR per il MY02 come “miglioramenti della guidabilità” (“revised tune which improves drivability”), per attutire il preteso “saltellamento” dei primi defender Td5. Normalmente nella posizione L la corsa del pedale del gas è più lunga ed inoltre (sempre secondo la mia sensibilità) la reazione del motore a rapidi movimenti del pedale del gas è attutita. Proprio questo è ora quanto accade “di serie” nella posizione H. Cosa altro venga invertito (range di iniezione? limiti?) devo ancora scoprirlo. Dopo che io lo avevo modificato attraverso l’hardware (a fini di prova è possibile invertire anche durante la guida, come descritto più avanti) si è constatato soprattutto una risposta molto più diretta del motore, sicchè a mio gusto la macchina viaggia molto meglio! Ora le informazioni. Ciò che ne fate, lo fate chiaramente a vostro rischio e pericolo! Io raccomando fortemente di far modificare solo dalla vostra officina LR di fiducia (N.d.T.: segue faccetta di presa per il qlo)! Centralina, connettore rosso, fila superiore, visto nella direzione di marcia il 4° da dietro, pin 33, cavo nero-bianco. Questo è l’ingresso del sensore H / L. E’ un ingresso “open collector”, cioè quando aperto vi è + 12V (quindi dall’esterno non collegare NESSUNA tensione), e può esternamente essere messo a massa (gegen Masse gezogen werden), e allora 0V. Sul riduttore vi è un interruttore, che mette questo ingresso a massa solo nella posizione L, e lascia aperto nelle posizioni H e N. Secondo il manuale del MY99 era così già allora, perciò nulla è cambiato sino ai defender attuali. Per riportare la condizione originaria (corsa del pedale più lunga & risposta attutita in L, corsa del pedale più corta & risposta diretta in H) si potrebbe interporre un relais, che inverte la funzione dell’interruttore H / L. Per provare, la prima volta io ho semplicemente inserito un interruttore, con il quale porre stabilmente a massa (cioè indipendentemente dalla posizione H / L del riduttore) il sopracitato ingresso alla centralina, e così costringere l’utilizzo delle regolazioni originariamente proprie della gamma H.” In altri messaggi poi l’autore ha chiarito altri punti importanti, che così sintetizzo liberamente: L’inversione (se esiste) esiste solo nel software della centralina. Nell’ingresso del sensore la relazione è sempre uguale: leva su L = O Volt, leva su H = 12 Volt. Mettendo a massa, si costringe la centralina a comportarsi come se la leva fosse sempre su L: perciò, se le regolazioni H / L sono invertite, si costringe l’utilizzo delle regolazioni H, cioè risposta più diretta. Ancora, per verificare se esiste questa inversione nel software, si suggeriscono 2 prove: Prima di tutto, inserire un filo sottile con un ago nel pin 33; poi motore in moto, leva riduttore in H; dare gas appena sopra il regime di minimo; a questo punto, mettere a massa (meglio con l’aiuto di altra persona, per essere sicuri di non modificare la posizione del pedale gas) l’altra estremità del cavetto inserito nel pin 33: se le mappature sono invertite, la centralina interpreta la messa a massa del segnale passando alla mappatura H ed il regime del motore deve scendere, portandosi al minimo. Questo abbassamento dei giri si spiega con questo grafico, che descrive le diverse curve di gas per gamma H e gamma L: In ascisse la posizione del pedale, in ordinate la misura di gas: la curva H è più ripida, ma inizia più tardi: proprio per questo a partità diposizione del pedale gas, il passaggio da L a H (cioè da H a L nella leva, se c’è inversione software) determina il calo dei giri del motore. Si può anche fare la prova spostando la leva riduttore da H a L, ma può non essere facile inserire le ridotte a vettura del tutto ferma, ed inoltre il sensore di posizione potrebbe non captare bene il movimento, se le ridotte non entrano fino in fondo. Si può invertire la situazione, inserendo un relais sul cavo del pin 33, relais che deve prendere corrente dal blocchetto di accensione in posizione II, come segue: Traduzione: auftrennen = separare Steuergeraet = centralina H/L Schalter = interruttore H/L bei Zundung an = con accensione inserita Risultati: quasi tutti quelli con defender dal MY2002 in avanti hanno riscontrato l’inversione, e hanno apprezzato la retro-inversione, cioè il ripristino delle mappature corrispondenti a H e L come in origine. Spero di non avervi annoiato troppo!!! Comunque, ambasciator non porta pena, e soprattutto declino ogni responsabilità, come già l’autore originale, ovviamente! Ognuno fa quel che vuole...

Seguendo un link di CIPI60 mi sono riletto tutta la mappazza sul discorso inversione H/L, dove avevo capito poco allora e ancora meno rileggendomi tutto il 3D. Alla fine di tante prove c'è chi è arrivato ad una conclusione della vicenda? Alfredo

Boh? Io no! Anzi, devo dire che a me sembra di avere la mappatura "giusta" anche se in realtá non pecepisco le grandi differenze che si dice... Saró insensibile? Tu senti differenza tra comportamento acceleratore in HI/LOW Alfredo? Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

Al tempo avevo fatto la prova, da fermo, di passare da L ad H e il motore cambiava nr. di giri, non ricordo se si alzava o si abbassava ma in ogni caso c'era una variazione ma non capivo se fosse giusto oppure invertito. In pista ho altro a cui pensare, anche se sarebbe il posto più logico per fare le prove. In questo w-e farò una prova. Alfredo

... ed io magari provo a scollegare un attimo il connettore per veder di nascoscto l'effetto che fa. L'ho promesso enne volte, ma mai che mi vanga in mente quando posso! (Spero non sia l'ennesima vana promessa...) Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

documentate tutto con foto che l'argomento è interessante..che lo sforzo sia con voi! saluti.....ale def110

pistola ! non interrompere il discorso qui c'è scienza ed elettronica.....non solo meccanica ! saluti.....ale def110

Ah, finalmente lo trovo anche qui il 3d sulla mappatura invertita. Lo ho letto tempo fa sul sito tedesco. A me mi sembra che la mia ha questo problemino. Ovvero, se per esempio vado con 4. HI, 70 km/h e do tutta manetta impiega un secondo finche il motore inizia a tirare. Appena ho un po di tempo faró la prova con mettere su massa il Pin33 poi vi faccio vedere. Forse anche stasere posso mettere un po di luce su questa tematica durante al pizzata con i Landmaniaci Altoatesini. Comunque, vi faccio sapere! chha --- Meglio tardi che mai! ---

chha, anche la mia 110 presenta OGNI TANTO (va letteralmente "" a giornate"...) problemi di risposta ritardata alle sollecitazioni del gas. Anche piú marcate di quelle che descivi tu: ci sono volte che prima di accelerare hai tempo di contare fino a tre! Ma non é sempre cosí, a volte gira come dovrebbe, senza alcun ritardo, a volte peggiora un po'a volte arriva a secondi di esitazione. Ma io sinceramente non me la sento di dire che questo sia un problema di mappatura invertita. Infatti: - se fosse un problema di inversione sarebbe costante, non random; - l'inversione dovrebbe intervenire sulla curva di erogazione ritardandola ed addolcendola, ma nelle veloci affondate di gas dovrebbe solo rendere piú dolce l'erogazione ma non ritardarla di secondi. Non so se sia anche il caso tuo, ma credo che nel mio caso ci sia altro, tipo incrostazioni su EGR o debimetro fuori taratura. Sul tuo profilo non specifiche anno e VIN della tua macchina: sarebbe importante saperlo per capire se é una post MY02 (Euro3, EGR+ILT, iniettori a 1750 bar) o no, se hai l'EGR attiva o no ecc... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

Carlo, il 110 di Chha ha una settimana di vita! Roberto - Def110sw "bobomobile"

Vero Bobo, festeggia oggi il suo comple-due-settimane ehm, per il nummer VIN, spetta che te lo metto nel mio profilo ... --- Meglio tardi che mai! ---

Riprendo questa discussione sopita perché sono intervenuti altri dubbi in merito. Cercando di inseguire il problema random di ritardo nella risposta al pedale del gas giá descritto sia in questa discussione che in altre, ieri sera ho fatto un ulteriore test in un momento in cui il problema si stava presentando insistentemente. Per prima cosa, ho provato a fermarmi ed innestare le ridotte. Problema sparito! Riprovo con le lunghe: conferma, problema presente... A questo punto provo anche da fermo, cambio in folle con selettore su lunghe: metto il motore a 2500 rpm, lo stabilizzo un momento ed affondo a tavoletta. Il motore reagisce con un po'di ritardo anche se meno marcato che in movimento. Riprovo con il selettore sulle ridotte: nessun ritardo, risposta quasi istantanea! A questo punto mi dico, ci dev'essere qualche nesso... Si, ma quale? Ancora non sono mai riuscito ad accedere al connettore del riduttore: da sotto non ci arrivo, non vedo quello che faccio. Da sopra, quando ho smontato la botola un mese fa per altre ragioni mi sono dimenticato... Mi sa che devo proprio dedicarci un'oretta. Ma mi chiedo: anche ammesso che la curva di risposta del mio acceleratore sia di quelli con inversione, come mai solo ogni tanto rilevo un ritardo molto marcato? Fin'ora, per risolvere questo rebus ho verificato che: - il motore non é in recovery perché quando si sblocca prende regolarmente tutti i giri; - il T4 non segnala errori. C'era un anomalia al sensore TP (temperatura gasolio), ma é stato sostituito (garanzia) e tutto é esattamente tutto come prima; - l'EGR mi é stata sostituita (garanzia) senza nessun miglioramento; - la waste gate gira libera sia in apertura che in chiusura; - la pressione di alimentazione misurata con un manometro sale regolarmente quando il motore inizia a prender giri, ma rende oltremodo visibile il ritardo. ??? Non so cosa pensare... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

Rientro nella discussione solo per dire che ho cercato di aggiornare i links alle foto, con la sintassi africaland.org e la directory "public", ma non funziona: ho sbagliato io qualche cosa? Silvio

No.. Oracolo Silvio, risolvici il problema, ho anche io gli stessi sintomi, a volte durano per 40 minuti, altre volte il motore è agile e scattante come una pantera.. Saluti da Doohan

Reinserisco io le foto linkando direttamente il sito tedesco. Schema circuito... per invertire l'inversione: Posizione del sensore del riduttore (vista dall'alto, dalla botola aperta): ... e le stampate CAD dei grafici... Tengo a precisare che la durata dell'inconveniente é del tutto casuale. A volte va e viene, altre volte persevera nei giorni... Altra precisazione: le prove effettuate con il selettore in Low (ridotte) per essere comparabili vanno fatte con i rapporti piú lunghi (quarta e quinta). Ho anche ripetuto il test dello spostamento del selettore ridotte con motore fisso a 1000 rpm: appensa si inizia a spostare la leva il LOW il regime diminuisce per ritornare a 1000 rpm quando la leva ritorna in HIGH... Sinceramente non ci capisco niente e me ne fregherei pure se non fosse per l'inconveniente del ritardo... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

Ho provato a vedere cosa cambia nel mio MY05 passando hi e low, i giri non cambiano assolutamente e in tutti e due i modi la risposta all'acceleratore è costantemente e notevolmente ritardata come se la mappatura fosse rigorosamente uguale. Ciao Antonio

Ecco proprio quello che ci voleva... per confondersi ancora di piú le idee. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

stamattina ho fatto il test allora, partendo da H e andando verso L i giri diminuiscono, tornando indietro aumentano, partendo da N verso H e L fa lo stesso, aumenta verso H e diminuisce verso L... cosi e' giusta la mappatura o devo controlla'? ---------------------------- La Panda 4x4 e' un piccolo Defender... ma il Defender e' una grande Panda

Panda, non ne ho la minima idea! A logica sembrerebbe il comportamento giusto, quello rilevato anche da me e Crivelli ad esempio. Peró forse come prova non é sufficiente. Intanto ieri mi son deciso e sono andato a caccia del famoso connettore. Prima sorpresa: nella zona (contrariamente a quanto detto da qualcuno) di connettori ce n'é piú d'uno. C'é infatti anche il cablaggio dell'interruttore per la retro. Guardando sui sacri testi ho verificato che il connettore che mi interessava, quello del selettore H/L, era quello cui arrivano un filo nero, la massa, ed uno nero-bianco, +12V (sono inguainati ma la guaina si riesce a spostare). Per accedere alla zona é opportuno comunque smontare cubby box e botola sottostante, ma anche cosí l'accesso non é dei piú comodi, dato che i connettori sono nella zona a destra verso avanti e disassati rispetto alla botola. Da sotto si vedono traguardando tra scocca e longherone ma sono poco accessibili. Una volta individuato il connettore, ho verificato con un tester che la situazione fosse quella descritta: effettivamente al pin 1 del connettore (lato centralina) é attestato il filo bianco-nero con +12V ed al pin 3 un nero (massa). L'altro lato del connettore é collegato all'interruttore, ed in pratica chiude il contatto tra pin 1 e 3, cioé mette a massa il +12V. Dunque la descrizione corrisponde. Primo test: motore acceso leggermente accelerato (1000 rpm), provo a cortocircuitare pin 1 e 3. Il motore scende di 2~300 rpm. Come giá verificato senza smontare niente. A questo punto ho deciso di collegare ai due pin 1 e 3 due pezzi di filo attestati ad un normale interruttorino, richiudere il tutto e provare qualche giorno. Per collegare i fili ne ho stagnate le estremitá in modo tale che entrino nel connettore assicurando il contatto ed ho nastrato il tutto per evitare entri umiditá (eufemismo, dato il clima di questo periodo...). Ora giro qualche giorno in questa configurazione da test con l'intenzione di: 1. verificare il comportamento reale della macchina con lo switch su ridotte ma viaggiando in realtá con le lunghe; 2. sperare di intercettare una giornata negativa in cui la macchina presenta il ritardo nella risposta dell'acceleratore e provare a commutare lo switch in ridotte, per verificare se effettivamente il problema sparisce come sospetto dalle verifiche che ho fatto i giorni passati. A cosa serva tutto ció... non lo so ancora! Spero in due risultati: 1. riuscire a fugare i dubbi sull'inversione delle curve H/L; 2. avere qualche indizio in piú su cui ragionare per il problema del ritardo di risposta. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

Certo sei una capa tosta, che la forza sia con te!!! Alfredo