Africaland • Leggi argomento - TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

TD5 Mapping "New School" Mappe E3 su motori E2

Batterie, Autoradio, Alternatore, Circuiti elettronici, Centraline

Messaggioil 13/04/2018, 18:00

niente da fare ho anche provato a reinstallare ubuntu e non parte neanche da li... non vorrei che fosse la versione attuale in download a rompere le OO.... qualcuno pu; passarmi una versione più vecchia?
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Messaggioil 13/04/2018, 19:31

Io uso l'ultima relese di Tuner Pro e mi funziona,ad ogni modo se proprio voi provare una versione vecchia ,nella pagina dei dowload puoi scaricarti quella del 2015 v500_8853.
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Messaggioil 13/04/2018, 21:20

vecchia versione e vecchi xdf v1.0 funziona.... e ovviamente non mi fa aprire gli xdf 2.0 e 2.1
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Messaggioil 14/04/2018, 1:04

risolto :D :D ancora grazie all'amico australiano :D :D :D
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Messaggioil 28/04/2018, 13:32

stavo rileggendo il discorso degli anticipi e tra sommare e sottrarre prima e dopo non ci sto capendo più niente... nella base map inj timing quando faccio l'aggiornamento per iniezioni sopra i 50mg dovrò aggiungere il valore calcolato a quello già presente nella cella... giusto? se nella tabella 2000 giri 70iq mi trovo originariamente 3.6 gradi e dal calcolo excel me ne escono 4 di correzione, dovrò fare 3.6+4 immagino...
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Messaggioil 12/05/2018, 9:49

blackdef ha scritto:quindi è quella stronza che mitiga il kick down...


:lol: :lol: :lol:
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Messaggioil 12/05/2018, 13:53

apogeo ha scritto:
fntmra ha scritto:
apogeo ha scritto:Io sono ritornato a window 7 HOME !!!!!! e di li non mi muovero' per altri 10 anni :mrgreen:

secondo te, tra xp e win7?


XP grande stabilità ma purtroppo non ci gira piu' nulla di multimediale. Sicuramente i programmi che girano su WIN 7 sono di piu' che quelli che girano su WIN 10 mentre con WIN10 gira tutto male sopratutto se sono programmi che hanno gia' 10 anni. Dipende sempre da che programmi vuoi far girare . SIcuramente win 8 e win 10 sono stati due autogoal pazzeschi di microzozz per non parlare degli applicativi OFFICE che sono un passo indietro terribile nella funzionalita' e nelle interfacce. :geek:

condivido: win10 ha un'interfaccia inumana, ci vuole il doppio del tempo per trovare/fare quello che facevo con xp
ho comprato un pc con win10 home giò installato e non riesco ad usarlo. lentissimo ad accendersi e impossibile navigare. da qui l'intenzione di caricarci win7
cordialmente mauro "se non te ghe ve in aderensa, te ghe va co' ignoransa"
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Messaggioil 12/05/2018, 14:12

Negli ultimi giorni ho ripreso in mano i lavori fatti sulle mappe per NNN, mi scuso per l'assenza ma impegni lavorativi e famigliari mi hanno preso tutto il tempo a disposizione.
Dimitri e WalkiePol hanno aggiunto informazioni utilissime per capire meglio alcuni funzionamenti e mi piace molto questo lavoro in squadra.

Vi condivido la mappa EURO3 che sto attualmente usando, per DISCOVERY MANUALE Motore EURO2, sia in formato xxx250 che in formato xxx120.

Trovate 3 file

- Discovery_DS5_250 (quella da cui son partito, essendo la mia NNN una xxx250)
- Discovery_DS5_120_v1 (replica della precedente, su firmware xxx120 discovery)
- Discovery_DS5_120_v2 (smoke limiter sui bassi/bassissimi giri uguale alla 120 originale - da testare)


VEICOLO
La mappa è stata creata per essere utilizzata su Disco con motore Euro2, con filtro originale, turbo originale, intercooler originale. Ho loggato decide e decine di file con il nano per capire quanta aria entra nelle varie situazioni (salita, discesa, rettilineo di allungo, % pedale , giri? ... etc) e ho cercato di fare una mappa non esagerata, più brillante dell'originale ma senza pretese di performance elevate, le colonne quindi non sono state aumentate oltre l'originale 70mg di IQ.
Questo per varie ragioni: evitare di consumare quantità folli di gasolio, evitare di sollecitare tutta la catena della trasmissione, e non ultimo anche per sicurezza stradale, dopotutto è un veicolo di 20 e passa quintali, con freni e sospensioni originali o poco di più.
Sul mio Disco e su quello di SteM la mappa funziona molto bene, emette ZERO fumo e ha una buona erogazione lineare, senza strappi e senza solletitare troppo la trasmissione. L'allungo è buono, diminuendo progressivamente oltre ai 3000rpm.


INJECTION DURATION

Riprendendo ovviamente il discorso iniziale di questo thread, le 4 fuel maps o meglio "Injection duration" sono state modificate aumentando i tempi di apertura rispetto alle mappe stock per poter pareggiare la portata di gasolio, considerando la pressione minore veicolata dagli iniettori pompa dei motori Euro2. Questo aveva aperto una digressione interessante anche sulla possibilità che gli iniettori abbiano una sezione maggiore per gli E2, rispetto a E3 - quindi nonostante abbiano minor pressione, la sezione maggiore compensa portando ad una portata uguale. Onestamente non ho informazioni dettagliate a riguardo per confermare o smentire questa tesi. A prescinedere da questo aspetto, le mappe in circolazione su internet (V9,V13, Mantovani, Alive_free, etc...) hanno dei tempi di apertura molto maggiorati, cosa di cui abbiamo già parlato varie volte - che le rendono a mio parere poco "ortodosse".
Le mie "injection duration" sono state aumentate di valori veramente piccoli, a parte ovviamente la colonna del 70mg che è stata allineata per interpolazione, a quelle presenti sulle mappe E2 (tema già trattato prima).
Se questo non vi piace, potete ovviamente togliere tutti i valori modificati e utilizzare tempi di apertura originali.

ANTICIPI

Aumentando i tempi di apertura, ripeto di pochissimo, abbiamo poi posto l'attenzione sull'aumento dell'anticipo ovvero il "quando inizia" l'iniezione in camera di scoppio, il quando è misurato in gradi rispetto al PMS. Con la formula già fornita nelle pagine precedenti ho aumentato i gradi di anticipo necessari per "centrare" l'iniezione prima della detonazione ed evitare che il gasolio venga iniettato troppo tardi - perdonate la spiegazione spiccia, ma giusto per chiarire e velocizzare la descrizione. Anche questo aspetto aveva lasciato giustamente delle tesi contrastanti e critiche (costruttive!) - in cui si faceva notare di fare molta attenzione alla modifica dell'anticipo per evitare problemi seri al motore, derivati principalmente dall'aumento di temperatura, verissimo. L'aumento di tempoeratura in realtà accade proprio perchè c'è una detonazione di gasolio superiore alla normale quantità per la quale è stato progettato il motore. Difficilmente si può aumentare la quantità di gasolio immessa, aumentare le prestazioni e lasciare il resto costante. Di contro, gasolio immesso "troppo tardi" porta a maggiore incombusto, maggiore gasolio non trasformato in energia cinetica, maggiore fumo e non ultimo anche ad un effetto di "lavaggio" delle pareti dei cilindri ed una contaminazione dell'olio motore con il gasolio che trafila dalle fasce elastiche.
L'aumento di temperatura in un certo senso non è causato direttamente e solo dalla modifica degli anticipi, ma, volendo aumentare la quantità di gasolio immessa si ha davanti due strade: aumento (quindi anticipo) anche il "quando inizia" l'iniezione, e quindi effettivamente trasformo il gasolio immesso in energia cinetica (e quindi anche termica) OPPURE lascio entrare, scoppia quel che scoppia e l'altra parte rimane incombusta, lava il cilindro e mantiene una temperatura più bassa ?

Confrontandomi anche con amici ingegneri meccanici automotive (uno dei quali lavora proprio in Land Rover in UK) ho deciso di utilizzare degli aumenti di anticipo "alleggeriti" per mantenere una linea conservativa ed evitare di possibilmente aumentare troppo la temperatura dei gas di scarico. Nel caso di questa mappa sono alleggeriti al 30%.
Nuovo angolo = (vecchio angolo) + (30% x DELTA angolo calcolato) - potete ovviamente modificarli e portarli ai tempi standard oppure modificarli a vs. piacimento.

Gli anticipi nel riquadro nero sono rimasti invariati rispetto all'originale (fino a 1000rpm e fino a 20mg di IQ)
2018-05-12 15_10_00-#MAP CHARTS - Excel.png



SMOKE-A e SMOKE-B

Ho aumentato i valori della SMOKE-A dai 550 Air mg/fire in su, lasciando i valori inferiori uguali alla mappa originale. Se avete l'aspirazione maggiorata e soprattutto avete una turbina TGV sicuramente si possono alzare con efficienza anche i valori di colonne <550mg, nel mio caso produceva solo fumo incombusto e poco aumento prestazionale. Per questa ragione ho salvato 2 file per la NNN xxx120, una con i valori uguali alla xxx250 e una con i valori delle colonne <550mg ugualle a quella originale xxx120. Cambia poco.

Le SMOKE LIMITER A/B: qui ancora una volta ringrazio Dimitri per lo studio del loro comportamento. Per sintetizzare (ma vi consiglio la dettagliata spiegazione di Dimitri)
Smoke B interviene solo quando la differenza tra torque e demand è inferiore ai 10mg (ossia quando si schiaccia tutto il pedale dell’acceleratore) e rimane attiva per qualche secondo al fine di dare tempo al motore di aspirare aria sufficiente per poi partire con la smoke A la quale è e rimane la mappa principale.


Quindi da questo si evince che la Smoke B ha un ruolo importantissimo nel famoso "buco" del TD5, ossia quel ritardo di coppia presente quando si affonda il pedale. Non si risolve solo con l'aumento del "Driver Demand" ossia la richiesta di mandata, ma anche, e soprattutto in maniera più raffinata modificando la rampa di erogazione che è in due step: SMOKE-B --> SMOKE-A .
Come dire: io posso anche aumentare la richiesta di gasolio con il pedale, ma se è limitata dalla SMOKE-B, il driver demand viene tagliato.

SMOKE A/B
- Valori troppo distanti tra le due tabelle portano a brusche variazioni di erogazioni, sobbalzi e strappi nel passaggio tra una e l'altra
- Valori troppo vicini e alti portano sobbalzi e strappi direttamente all'aumentare del pedale, e ovviamente risposta e prestazioni più elevate.
- Valori troppo alti della SMOKE-B producono fumo in kick-down
- Valori troppo alti della SMOKE-A producono fumo dopo il kick-down (2-3 sec.) in allungo.

Ho analizzato molte delle mappe originali E3 per capire le differenze (in % e in valore numerico) tra le tabelle SMOKE-A e SMOKE-B nelle varie mappe e ho notato differenze anche importanti tra i vari firmware (disco, def90, def110...) credo che le ragioni siano sia strutturali riguardanti il tipo di veicolo (più o meno leggero, più o meno confortevole) sia di età/evoluzione del firmware della mappa.
Dimitri, tra i vari test che ha condotto, ha anche lasciato la SMOKE-B originale, modificando solo la SMOKE-A. E' una buona soluzione a mio avviso, a patto di non alzare troppo la SMOKE-A ed evitare l'effetto ON/OFF appena dopo il kick-down, quando ossia si passa dalla lettura della B (molto bassa) alla A (più alta).

Nella mia mappa ho creato la SMOKE B partendo dalla SMOKE A e abbassandola in percentuale di questi valori, già presenti su una mappa originale (non la 250 perchè aveva percentuali di differenza maggiori):
2018-05-12 14_27_12-#MAP CHARTS - Excel.png


DRIVER DEMAND E TORQUE LIMITER

- Ho aumentato la curva di coppia, continuando a testare i log e provando su strada, ho cercato di modellare una curva che andasse a riempire dei vuoti il più possibile, senza esagerazioni, e tagliando molto sopra i 3000/3500.
- Il driver demand è stato aumentato leggermente, anche questo senza esagerazioni.
- Ho aumentato anche la curva di coppia per la gamma ridotta, più bassa rispetto a quella della gamma lunga, con una forma più morbida
- NON ho modificato il driver demand per la gamma corta perchè mi sembra già ottimo così per il mio utilizzo.


GRAFICI CURVE

Potete notare le differenze tra la STOCK e la DS5
250.png
DS5.png


----
DOWNLOAD FILE (dalla mia dropbox) : https://www.dropbox.com/sh/5oruraqglnxz ... vnhma?dl=0
Provatela e fatemi sapere come va sui vostri Disco, si può ovviamente modificare e convertire per Defender. :20

In modo totalmente volontario e assolutamente non necessario, se vi fa piacere, potete offrirmi un caffè o una birra usando questo link, GRAZIE! : https://www.paypal.me/lorenzbasse
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Messaggioil 12/05/2018, 19:24

L'ho appena provata (la 250 euro3) e devo ammettere che e' proprio come la descrivi, ossia molto lineare e progressiva. Non fuma per nulla ed non e' niente di esasperato. Direi che sia una mappa entry level appena migliore della V10 ma sotto quella che avevo io che era piu' estrema. Ho le gomme 265/75 sul mio DIsco 2 per cui sicuramente con delle 235 le prestazioni miglioreranno. Credo pero' sia una mappa un po' miserina per il defender. Bel lavoro comunque.
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Messaggioil 13/05/2018, 19:14

apogeo ha scritto:L'ho appena provata (la 250 euro3) e devo ammettere che e' proprio come la descrivi, ossia molto lineare e progressiva. Non fuma per nulla ed non e' niente di esasperato. Direi che sia una mappa entry level appena migliore della V10 ma sotto quella che avevo io che era piu' estrema. Ho le gomme 265/75 sul mio DIsco 2 per cui sicuramente con delle 235 le prestazioni miglioreranno. Credo pero' sia una mappa un po' miserina per il defender. Bel lavoro comunque.


Ciao Apogeo, mi fa piacere che funzioni bene anche sul tuo Disco e grazie per il tuo riscontro, come dicevo è una mappa "base" leggera, solo un po' più brillante dell'originale, convertita per motore EURO2 e alzato le curve leggermente.
Il tuo credo sia un motore EURO3, a rigor di logica dovresti portare i livelli di "Injection timing" pari all'originale e anche azzerare le modifiche degli anticipi. Probabilmente ora ti entra leggermente più gasolio rispetto ad utilizzarla su motore E2, poco male.

Vi allego anche un file excel con cui potete modificare i valori delle mappe, guardarle graficamente, e poi copiarle su TunerPro (non utilizzate MapEditor perchè usa dei valori con scala diversa, non risulterebbero corretti con le virgole.)

Istruzioni per il file
: trovate due schede, una si chiama [DS5], l'altra [SMOKE A-->B]. Nella prima scheda potete modificare le curve Torque (H e L) , le Smoke Limiter A, e il Driver Demand (H e L). Sul grafico sottostante trovate tutti i valori in tabella, così potete capire anche "ad occhio" come sono le curve che modificate.

La seconda scheda serve per l'importante funzione del calcolo della tabella "Smoke Limiter B" , in alto a sinistra ritrovate i valori che avete nella prima pagina (Smoke A) - sotto trovate due metodi per calcolare la Smoke B, io ho utilizzato il metodo 1, con dei copia-incolla ne potete creare altri con diverse percentuali e fare tutte le prove che volete.

Spero possa essere utile anche a voi,
Ciao!
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Messaggioil 13/05/2018, 19:26

Oggi secondo giorno di prove, ho fatto un percorso misto stradale collinare, normalmente con le mappe tradizionali quando si incontra di colpo una salita neanche troppo pronunciata, il discovery si siede (rallenta di colpo) obbligandoti alla scalata di marce ma ormai entra in un range di giri che non ti permette di riprendere subito spinta e devi aspettare i 2000 giri. Con questa mappa mi pare che il gap si sia molto ridotto e gia' con la terza il fenomeno scompare permettendo al mezzo di procedere in modo fluido e lineare . Sulle marce basse e' stato fatto un ottimo lavoro. Come dicevo poi ad alti regimi il Discovery rimane grosso modo quasi standard senza allunghi da primato. Ma anche sul fronte consumi direi che e'abbastanza parco rispetto alle mappe spinte.
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Messaggioil 13/05/2018, 20:00

apogeo ha scritto:Oggi secondo giorno di prove, ho fatto un percorso misto stradale collinare, normalmente con le mappe tradizionali quando si incontra di colpo una salita neanche troppo pronunciata, il discovery si siede (rallenta di colpo) obbligandoti alla scalata di marce ma ormai entra in un range di giri che non ti permette di riprendere subito spinta e devi aspettare i 2000 giri. ...


E' quel che succede utilizzando una metodo di mappatura non "scientifico" , ossia aumentando i tempi di apertura degli iniettori. Sì, entra più gasolio, sì "spinge" , però di contro ci sono situazioni in cui si "ingolfa" perchè il quantitativo di gasolio in mandata è troppo alto per la poca aria in ingresso. Aumentando i tempi non si ha il controllo di quanto gasolio entra ....

Bisognerebbe fare un'analisi assurda ossia il calcolo integrale della funzione che descrive: diametro ugello iniettore (sezione) , pressione mandata di gasolio (che non è costante ma ha una rampa di salita e discesa) , densità fluido ... E saremmo comunque a punto a capo.
Questo calcolo in realtà lo fa già la centralina, infatti ci sono tabelle utilizzate come moltiplicatori della densità, temperatura, etc...
La centralina impostata sullo specifico motore su cui è montata, ossia utilizzando il firmware giusto, calcola come e quanto aprire i benedetti iniettori per mandare la quantità di gasolio richiesta.
Per quanto riguarda gli anticipi per esempio noi possiamo indicare dei valori nel "base map" ma poi vengono modificati in modo dinamico dalla centralina, che tiene conto di altri fattori:
timing.png


Stessa Cosa per le tabelle Smoke Limiter
Smoke Limiter / altre tabelle


apogeo ha scritto:... Con questa mappa mi pare che il gap si sia molto ridotto e gia' con la terza il fenomeno scompare permettendo al mezzo di procedere in modo fluido e lineare . Sulle marce basse e' stato fatto un ottimo lavoro. Come dicevo poi ad alti regimi il Discovery rimane grosso modo quasi standard senza allunghi da primato. Ma anche sul fronte consumi direi che e'abbastanza parco rispetto alle mappe spinte.


Mi fa piacere e ti ringrazio molto! L'obiettivo era proprio quello. A mio avviso non sono veicoli per andare a 170km/h in sicurezza, quindi la parte alta e altissima non era di mio interesse. La coppia del TD5 con una buona mappa è sufficiente per cambiare anche a regimi piuttosto bassi e non avere troppi vuoti, tirare una terza a 4000rpm dal mio punto di vista non serve a nulla se non a consumare una barca di gasolio. Non si può pretendere una coppia alta a bassi regimi come per un 4 cilindri, tuttavia credo che il Td5 venga spesso denigrato da molti "santoni" per avere poca spinta "sotto coppia" (che di per sè è una definizione aberrante!) . Ha più Nm di coppia del 200 e del 300, solo che li ha 150giri/m più in alto. Il vantaggio però del Td5 è che si può modificare questa cosa con le mappe (in parte!), a differenza delle pompe meccaniche dei 200 e 300.

Con questa mappa salgo da una salita del 15% di pendenza trainando un carrello agricolo con 10-12qtl di carico in seconda lunga con meno del 50% di pedale (2000-2500rpm). Quanta coppia serve davvero in più ?

Se volete, con l'aiuto de file excel potete modificare con criterio anche i valori medio-alti e alti delle curve e ottenere buoni risultati, senza fumosità e senza spreco di gasolio.
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Ultima modifica di lorenzbasse il 13/05/2018, 20:21, modificato 2 volte in totale.
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Messaggioil 13/05/2018, 20:17

Grazie a te per la chicca che ci regali. A questo punto appena riesco a portarla sulla mappa defender euro tre sono curioso di vedere se si comporta allo stesso modo. Grazie :mrgreen:
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Messaggioil 13/05/2018, 20:24

apogeo ha scritto:Grazie a te per la chicca che ci regali. A questo punto appena riesco a portarla sulla mappa defender euro tre sono curioso di vedere se si comporta allo stesso modo. Grazie :mrgreen:


Bene, fammi sapere come va la conversione e il risultato.
Per convertire una mappa da un firmware all'altro spesso è più comodo MapEditor, perchè si possono tenere aperte più mappe contemporaneamente, si copia da una e si incolla sull'altra. :lol:
Con le dovute attenzioni, sia inteso.
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Messaggioil 13/05/2018, 20:26

lorenzbasse ha scritto:
apogeo ha scritto:Grazie a te per la chicca che ci regali. A questo punto appena riesco a portarla sulla mappa defender euro tre sono curioso di vedere se si comporta allo stesso modo. Grazie :mrgreen:


Bene, fammi sapere come va la conversione e il risultato.
Per convertire una mappa da un firmware all'altro spesso è più comodo MapEditor, perchè si possono tenere aperte più mappe contemporaneamente, si copia da una e si incolla sull'altra. :lol:
Con le dovute attenzioni, sia inteso.


Si infatti pensavo di farlo con quello :mrgreen: grazie
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Messaggioil 16/06/2018, 15:10

Come promesso aggiungo una mappa versione Defender euro3 per ECU120 al lavoro di Lorenzo. L'ho provata e non e' male ,direi che e' ben equilibrata senza strafare e senza fumare troppo. Chiaramente la caratteristica predominante e' che e' sufficientemente piena ai bassi regimi.



Enjoy :mrgreen: https://www.dropbox.com/sh/ngsebfvitsm28mk/AACTKMysVKDbKmXdXTmUmGa7a?dl=0
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Messaggioil 16/06/2018, 18:00

grazie per il contributo! ;)
C'E SEMPRE UNA MANO DISPOSTA AD AIUTARTI...IN FONDO AL TUO BRACCIO...
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Messaggioil 20/06/2018, 19:59

Complimenti ragazzi! È un piacere leggervi e cogliere tanta competenza a disposizione del forum. Grazie davvero!
A breve vorrei provare questa mappa per il Defender, anche se vengo da una mappa abbastanza “a mostro”, di cui ero molto soddisfatto, almeno finché andava bene...perché poi ad un certo punto non ci ho capito più niente: ha avuto un calo di prestazioni in basso con un comportamento molto altalenante. Comunque non mi pare questo il posto per discuterne, Volevo solo farvi i COMPLIMENTI!!! BRAVI!!!
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Messaggioil 29/07/2018, 11:03

Buondì
Il tempo è sempre poco e gli smanettamenti sulle mappe sono sempre meno. In più purtroppo dal sito australiano non arrivano più novità (da un bel po’ di mesi purtroppo) quindi non si fanno molti passi avanti con nuove scoperte.

Vorrei tuttavia inserire qui ad uso di tutti alcune mappe che ho preparato in questi mesi. Sono mappe fatte per Defender (per il Disco non mi sono ancora messo). Apprezzerei molto ricevere dei ritorni sinceri su dove possono essere migliorate.

Inizio con due mappe fatte per me (Defender 90 EU3 - NNN500020), sono mappe per turbo a geometria variabile (max pressione a 1,395), scatola filtro originale con intercooler maggiorato, EGR free, scarico centrale libero, 255/85. La prima è un po’ più spinta ma in alcuni frangenti fuma un po’. Nella seconda invece ho ridotto la fumosità a discapito delle performance. D1 e D2
Il turbo è stato da me regolato per avere una pressione “conservativa”. Di conseguenza anche gli scalars di queste due mappe sono tarati di conseguenza al fine di non mandare in recovery la centralina. Nel caso queste mappe vengano montate su veicoli la cui pressione è stata alzata ulteriormente, si dovranno variare di conseguenza i valori nei 3 scalars di cui sotto.

scalars.PNG


D1.zip


D2.zip


Allego poi la D3, una per Defender 110 (EU3 – NNN000120) in configurazione originale, EGR free. In questa si cercava una mappa equilibrata, di buone performance ma che non facesse fumo.

D3.zip


Ultima, la D4, una mappa abbastanza spinta che per l’utente al quale era indirizzata non interessava che facesse fumo o meno. Il suo Defender 90 EU3 - NNN500020 aveva la scatola filtro Corsetti, EGR free e penso lo scarico libero. Per i miei gusti un po’ troppo estrema ma de gustibus.

D4.zip
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Messaggioil 29/07/2018, 11:40

Interessante voglio proprio aprirle per vedere cosa hai inventato :mrgreen:
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