Negli ultimi giorni ho ripreso in mano i lavori fatti sulle mappe per NNN, mi scuso per l'assenza ma impegni lavorativi e famigliari mi hanno preso tutto il tempo a disposizione.
Dimitri e WalkiePol hanno aggiunto informazioni utilissime per capire meglio alcuni funzionamenti e mi piace molto questo lavoro in squadra.
Vi condivido la mappa EURO3 che sto attualmente usando, per DISCOVERY MANUALE Motore EURO2, sia in formato xxx250 che in formato xxx120.
Trovate 3 file
- Discovery_DS5_250 (quella da cui son partito, essendo la mia NNN una xxx250)
- Discovery_DS5_120_v1 (replica della precedente, su firmware xxx120 discovery)
- Discovery_DS5_120_v2 (smoke limiter sui bassi/bassissimi giri uguale alla 120 originale - da testare)VEICOLOLa mappa è stata creata per essere utilizzata su Disco con motore Euro2, con filtro originale, turbo originale, intercooler originale. Ho loggato decide e decine di file con il nano per capire quanta aria entra nelle varie situazioni (salita, discesa, rettilineo di allungo, % pedale , giri? ... etc) e ho cercato di fare una mappa non esagerata, più brillante dell'originale ma senza pretese di performance elevate, le colonne quindi non sono state aumentate oltre l'originale 70mg di IQ.
Questo per varie ragioni: evitare di consumare quantità folli di gasolio, evitare di sollecitare tutta la catena della trasmissione, e non ultimo anche per sicurezza stradale, dopotutto è un veicolo di 20 e passa quintali, con freni e sospensioni originali o poco di più.
Sul mio Disco e su quello di SteM la mappa funziona molto bene, emette ZERO fumo e ha una buona erogazione lineare, senza strappi e senza solletitare troppo la trasmissione. L'allungo è buono, diminuendo progressivamente oltre ai 3000rpm.
INJECTION DURATIONRiprendendo ovviamente il discorso iniziale di questo thread, le 4 fuel maps o meglio "Injection duration" sono state modificate aumentando i tempi di apertura rispetto alle mappe stock per poter pareggiare la portata di gasolio, considerando la pressione minore veicolata dagli iniettori pompa dei motori Euro2. Questo aveva aperto una digressione interessante anche sulla possibilità che gli iniettori abbiano una sezione maggiore per gli E2, rispetto a E3 - quindi nonostante abbiano minor pressione, la sezione maggiore compensa portando ad una portata uguale. Onestamente non ho informazioni dettagliate a riguardo per confermare o smentire questa tesi. A prescinedere da questo aspetto, le mappe in circolazione su internet (V9,V13, Mantovani, Alive_free, etc...) hanno dei tempi di apertura molto maggiorati, cosa di cui abbiamo già parlato varie volte - che le rendono a mio parere poco "ortodosse".
Le mie "injection duration" sono state aumentate di valori veramente piccoli, a parte ovviamente la colonna del 70mg che è stata allineata per interpolazione, a quelle presenti sulle mappe E2 (tema già trattato prima).
Se questo non vi piace, potete ovviamente togliere tutti i valori modificati e utilizzare tempi di apertura originali.
ANTICIPIAumentando i tempi di apertura, ripeto di pochissimo, abbiamo poi posto l'attenzione sull'aumento dell'anticipo ovvero il "quando inizia" l'iniezione in camera di scoppio, il quando è misurato in gradi rispetto al PMS. Con la formula già fornita nelle pagine precedenti ho aumentato i gradi di anticipo necessari per "centrare" l'iniezione prima della detonazione ed evitare che il gasolio venga iniettato troppo tardi - perdonate la spiegazione spiccia, ma giusto per chiarire e velocizzare la descrizione. Anche questo aspetto aveva lasciato giustamente delle tesi contrastanti e critiche (costruttive!) - in cui si faceva notare di fare molta attenzione alla modifica dell'anticipo per evitare problemi seri al motore, derivati principalmente dall'aumento di temperatura, verissimo. L'aumento di tempoeratura in realtà accade proprio perchè c'è una detonazione di gasolio superiore alla normale quantità per la quale è stato progettato il motore. Difficilmente si può aumentare la quantità di gasolio immessa, aumentare le prestazioni e lasciare il resto costante. Di contro, gasolio immesso "troppo tardi" porta a maggiore incombusto, maggiore gasolio non trasformato in energia cinetica, maggiore fumo e non ultimo anche ad un effetto di "lavaggio" delle pareti dei cilindri ed una contaminazione dell'olio motore con il gasolio che trafila dalle fasce elastiche.
L'aumento di temperatura in un certo senso non è causato direttamente e solo dalla modifica degli anticipi, ma, volendo aumentare la quantità di gasolio immessa si ha davanti due strade: aumento (quindi anticipo) anche il "quando inizia" l'iniezione, e quindi effettivamente trasformo il gasolio immesso in energia cinetica (e quindi anche termica) OPPURE lascio entrare, scoppia quel che scoppia e l'altra parte rimane incombusta, lava il cilindro e mantiene una temperatura più bassa ?
Confrontandomi anche con amici ingegneri meccanici automotive (uno dei quali lavora proprio in Land Rover in UK) ho deciso di utilizzare degli aumenti di anticipo "alleggeriti" per mantenere una linea conservativa ed evitare di possibilmente aumentare troppo la temperatura dei gas di scarico. Nel caso di questa mappa sono alleggeriti al 30%.
Nuovo angolo = (vecchio angolo) + (30% x DELTA angolo calcolato) - potete ovviamente modificarli e portarli ai tempi standard oppure modificarli a vs. piacimento.
Gli anticipi nel riquadro nero sono rimasti invariati rispetto all'originale (fino a 1000rpm e fino a 20mg di IQ)
2018-05-12 15_10_00-#MAP CHARTS - Excel.png
SMOKE-A e SMOKE-BHo aumentato i valori della SMOKE-A dai 550 Air mg/fire in su, lasciando i valori inferiori uguali alla mappa originale. Se avete l'aspirazione maggiorata e soprattutto avete una turbina TGV sicuramente si possono alzare con efficienza anche i valori di colonne <550mg, nel mio caso produceva solo fumo incombusto e poco aumento prestazionale. Per questa ragione ho salvato 2 file per la NNN xxx120, una con i valori uguali alla xxx250 e una con i valori delle colonne <550mg ugualle a quella originale xxx120. Cambia poco.
Le SMOKE LIMITER A/B: qui ancora una volta ringrazio Dimitri per lo studio del loro comportamento. Per sintetizzare (ma vi consiglio la dettagliata spiegazione di Dimitri)
Smoke B interviene solo quando la differenza tra torque e demand è inferiore ai 10mg (ossia quando si schiaccia tutto il pedale dell’acceleratore) e rimane attiva per qualche secondo al fine di dare tempo al motore di aspirare aria sufficiente per poi partire con la smoke A la quale è e rimane la mappa principale.
Quindi da questo si evince che la Smoke B ha un ruolo importantissimo nel famoso "buco" del TD5, ossia quel ritardo di coppia presente quando si affonda il pedale. Non si risolve solo con l'aumento del "Driver Demand" ossia la richiesta di mandata, ma anche, e soprattutto in maniera più raffinata modificando la rampa di erogazione che è in due step: SMOKE-B --> SMOKE-A .
Come dire: io posso anche aumentare la richiesta di gasolio con il pedale, ma se è limitata dalla SMOKE-B, il driver demand viene tagliato.
SMOKE A/B
- Valori troppo distanti tra le due tabelle portano a brusche variazioni di erogazioni, sobbalzi e strappi nel passaggio tra una e l'altra
- Valori troppo vicini e alti portano sobbalzi e strappi direttamente all'aumentare del pedale, e ovviamente risposta e prestazioni più elevate.
- Valori troppo alti della SMOKE-B producono fumo in kick-down
- Valori troppo alti della SMOKE-A producono fumo dopo il kick-down (2-3 sec.) in allungo.
Ho analizzato molte delle mappe originali E3 per capire le differenze (in % e in valore numerico) tra le tabelle SMOKE-A e SMOKE-B nelle varie mappe e ho notato differenze anche importanti tra i vari firmware (disco, def90, def110...) credo che le ragioni siano sia strutturali riguardanti il tipo di veicolo (più o meno leggero, più o meno confortevole) sia di età/evoluzione del firmware della mappa.
Dimitri, tra i vari test che ha condotto, ha anche lasciato la SMOKE-B originale, modificando solo la SMOKE-A. E' una buona soluzione a mio avviso, a patto di non alzare troppo la SMOKE-A ed evitare l'effetto ON/OFF appena dopo il kick-down, quando ossia si passa dalla lettura della B (molto bassa) alla A (più alta).
Nella mia mappa ho creato la SMOKE B partendo dalla SMOKE A e abbassandola in percentuale di questi valori, già presenti su una mappa originale (non la 250 perchè aveva percentuali di differenza maggiori):
2018-05-12 14_27_12-#MAP CHARTS - Excel.png
DRIVER DEMAND E TORQUE LIMITER- Ho aumentato la curva di coppia, continuando a testare i log e provando su strada, ho cercato di modellare una curva che andasse a riempire dei vuoti il più possibile, senza esagerazioni, e tagliando molto sopra i 3000/3500.
- Il driver demand è stato aumentato leggermente, anche questo senza esagerazioni.
- Ho aumentato anche la curva di coppia per la gamma ridotta, più bassa rispetto a quella della gamma lunga, con una forma più morbida
- NON ho modificato il driver demand per la gamma corta perchè mi sembra già ottimo così per il mio utilizzo.
GRAFICI CURVEPotete notare le differenze tra la STOCK e la DS5
250.png
DS5.png
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DOWNLOAD FILE (dalla mia dropbox) : https://www.dropbox.com/sh/5oruraqglnxz ... vnhma?dl=0 Provatela e fatemi sapere come va sui vostri Disco, si può ovviamente modificare e convertire per Defender.
In modo totalmente volontario e assolutamente non necessario, se vi fa piacere, potete offrirmi un caffè o una birra usando questo link, GRAZIE! : https://www.paypal.me/lorenzbasse
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