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Quando il blocco differenziale??

Frizione, Cambio, Riduttore, Overdrive, Differenziale, Crociere, Alberi, Semiassi, Giunti Omocinetici

Messaggioil 04/08/2005, 9:09

quote:
te hai la fobia a fa le discese, io a fa le salite
Certo che tra Landmania e sabato alla notturna il tuo incubo sono diventate le salite.... Attilio
Attilio
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Messaggioil 19/03/2018, 10:23

Sfrutto il fatto che da questo lontano topic sono passati ben 13 anni e mi aspetto che qualcuno abbia avuto tempo per sperimentare, qualcun'altro per studiare, o in alternativa che qualcuno si sia estinto per aver scelto la soluzione sbagliata :twisted:

Da novello quale sono, mi confermate (o correggete) quanto scrivo qui sotto, please?

Quanto riportato qui NON E' LA REGOLA SEMPRE E COMUNQUE
Su discesa ripida, sconnessa e con punti a scarsa aderenza (twist, linguette di neve, terra smossa, scalini altini su rocce,...):
Il concetto di base, per scendere sotto controllo, è controllare la discesa in velocità prima, e direzione poi.
  1. Velocità: uso ridotte e blocco il centrale (per ora ignoriamo i blocchi su assi post/ant).
    Le ridotte amplificano il freno motore.
    Il differenziale centrale bloccato poi evita che la macchina prenda a correre a valle quando anche una sola ruota perde aderenza: in tal caso infatti, il rotolamento libero di questa ruota porterebbe a far rotolare più rapidamente anche l'altra ruota sullo stesso asse, ma il blocco al centrale evita che anche l'altro asse inizi a rotolare liberamente. Mentre un'asse quindi perde la capacità frenante, a causa della ruota "libera", l'altro asse fortunatamente tiene ancora e la macchina scende ancora lentamente.
    ***Detto in termini di coppia: in discesa le coppie sulle quattro ruote sono frenanti per effetto del motore (non sto accelerando! Tengo al minimo); immaginate dunque che è "come se" su ogni ruota immaginiamo di avere una forza di rotolamento all'indietro (la coppia per quella ruota spinge verso monte :o ...perché il motore frena); a questo punto è semplice applicare il concetto dello scaricamento delle coppie con i differenziali liberi (*): la ruota che perde aderenza inizia a ciucciarsi tutta la coppia (frenante) e la assorbe a tutte le ruote che incontra (lungo la catena di trasmissione) fino al primo differenziale bloccato che incontra: nel nostro caso solo l'altra ruota sullo stesso asse si fa fregare tutta la coppia, mentre sull'altro asse le ruote stanno ancora frenando grazie al blocco centrale.***
  1. Direzionalità: con il solo differenziale bloccato il sistema macchina dovrebbe essere "autoallineante".
    Infatti se una ruota perde aderenza, l'altra ruota sullo stesso asse inizia a girare "liberata": questo fa sì che quest'ultima ruota smette di frenare e quindi non provoca la sterzata della macchina per "effetto perno"(*). Quindi la macchina non viene forzata a sterzare per effetto di un bloccaggio non più distrbuito delle ruote.
    La stessa cosa si dovrebbe applicare anche con perdita di aderenza su 2 o più ruote: la macchina non viene forzata a sterzare.
    Certo è che, con due ruote che perdono aderenza sui due diversi assi, ci si trova a quel punto con tutte le ruote "libere", si perde ovunque il freno motore e la macchina scende fuori controllo.
    Se si stratta di un twist breve, ti becchi una bella botta di accelerata forse, ma poi dovrebbe finire passato il twist (siamo in discesa, lo passiamo).
    Resta valido che in caso di perdita di direzionalità su fondo scivoloso (es. sterzo diritto e macchina che gira a destra), si da un filo di gas! Si accelera, quanto basta per riallineare.


Mi dite con occhio critico se è corretto?
Lo so è lungo ma... bisogna pur affrontarlo una volta.

(*): con differenziale libero, la coppia viene scaricata verso la ruota, o l'asse, con meno attrito/forza resistente. Con differenziale bloccato, la coppia viene ripartita, fissa, ai sui lati opposti verso gli assi (se parliamo di centrale), o verso le ruote (se parliamo di differenziale sull'asse).
(*): lo chiamo io così ma non so se esiste un termine tecnico. Immaginate il singolo asse e pensate che ho una ruota che non gira e l'altra che gira: si capisce che l'asse non avanza, ma gira, e gira attorno la ruota che sta ferma. In altre parole l'asse gira nella direzione della ruota che frena di più, che fa perno. In altre parole ancora l'asse gira nella direzione della ruota che gira di meno sul terreno. In altre parole se una ruota di quell'asse fosse senza aderenza, è "come se" quella ruota stesse "frenando": è la ruota opposta che spinge. Quindi in altre parole l'asse gira nella direzione della ruota con meno aderenza.
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Messaggioil 19/03/2018, 10:53

Tutto abbastanza corretto tranne:

con differenziale libero, la coppia viene scaricata verso la ruota, o l'asse, con meno attrito/forza resistente. Con differenziale bloccato, la coppia viene ripartita, fissa, ai sui lati opposti verso gli assi (se parliamo di centrale), o verso le ruote (se parliamo di differenziale sull'asse).


in quanto con diff. bloccato la coppia si ripartisce in % diverse a seconda della aderenza tra le ruote ( o tra avantreno/retrotreno in caso di centrale) Può andare da 0-100 a 100-0. Molto difficilmente sarà 50-50 in quanto questo significa che abbiamo la stessa aderenza sotto ogni ruota (caso tipico dell'asfalto) e in questo caso non serve il blocco!

Direzionalità: con il solo differenziale bloccato il sistema macchina dovrebbe essere "autoallineante".
Infatti se una ruota perde aderenza, l'altra ruota sullo stesso asse inizia a girare "liberata": questo fa sì che quest'ultima ruota smette di frenare e quindi non provoca la sterzata della macchina per "effetto perno"(*). Quindi la macchina non viene forzata a sterzare per effetto di un bloccaggio non più distrbuito delle ruote.
La stessa cosa si dovrebbe applicare anche con perdita di aderenza su 2 o più ruote: la macchina non viene forzata a sterzare.


Questo non lo capisco tanto....già dal principio. Cosa intendi per "macchina autoallineante?" Parli di bloccaggio del solo centrale o dei ponti? Intendi dire che con i bloccaggi inseriti la macchina tende ad andare dritta perchè gli alberi e/o i semiassi sono obbligati a fare gli stessi giri? Questo è corretto, poi bisogna dire che il fondo a scarsa aderenza attenua questa tendenza. (che comunque è molto evidente con 3 diff. bloccati)
ci sono più probabilità che un asino voli che un taleban-landroverista possa accettare i cambiamenti.

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Messaggioil 19/03/2018, 17:24

fanfango ha scritto:Per tutti quelli che amano affrontare discese viscide con i differenziali liberi, una semplice domanda:

Affrontereste una discesa su argilla bagnata togliendo un semiasse anteriore ed uno posteriore dal vostro fuoristrada, qualunque esso sia?

Domanda semplice, risposta adeguata: SI o NO.

Forza, avanti con le risposte.


NO
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Ciao
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Messaggioil 19/03/2018, 19:13

fanfango ha scritto:Tutto abbastanza corretto tranne:

Questo non lo capisco tanto....già dal principio. Cosa intendi per "macchina autoallineante?" Parli di bloccaggio del solo centrale o dei ponti? Intendi dire che con i bloccaggi inseriti la macchina tende ad andare dritta perchè gli alberi e/o i semiassi sono obbligati a fare gli stessi giri? Questo è corretto, poi bisogna dire che il fondo a scarsa aderenza attenua questa tendenza. (che comunque è molto evidente con 3 diff. bloccati)

Sorry :) Parlo di bloccaggio del solo centrale (no blocchi sui ponti). Tutti i ragionamenti sopra e qui sono con centrale bloccato.
Il termine "autoallineante" effettivamente può essere un po' forte. Serve per evidenziare il fatto che il singolo ponte, non dovrebbe generare rotazioni della macchina quando una sua ruota perde aderenza: in tal caso anche l'altra ruota infatti è libera (la spinta della coppia va tutta sulla ruota senza aderenza) e quindi quasta unica ruota in aderenza non frena più nemmeno lei perché non ha più coppia.

Più che "autoallineante" bisognerebbe dire che il blocco del centrale non dovrebbe indurre cambi di direzione della macchina in caso di perdita di aderenza.
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