Sfrutto il fatto che da questo lontano topic sono passati ben
13 anni e mi aspetto che qualcuno abbia avuto tempo per sperimentare, qualcun'altro per studiare, o in alternativa che qualcuno si sia estinto per aver scelto la soluzione sbagliata
Da novello quale sono, mi confermate (o correggete) quanto scrivo qui sotto, please?
Quanto riportato qui
NON E' LA REGOLA SEMPRE E COMUNQUESu discesa ripida, sconnessa e con punti a scarsa aderenza (twist, linguette di neve, terra smossa, scalini altini su rocce,...):
Il concetto di base, per scendere sotto controllo, è controllare la discesa in velocità prima, e direzione poi.
- Velocità: uso ridotte e blocco il centrale (per ora ignoriamo i blocchi su assi post/ant).
Le ridotte amplificano il freno motore.
Il differenziale centrale bloccato poi evita che la macchina prenda a correre a valle quando anche una sola ruota perde aderenza: in tal caso infatti, il rotolamento libero di questa ruota porterebbe a far rotolare più rapidamente anche l'altra ruota sullo stesso asse, ma il blocco al centrale evita che anche l'altro asse inizi a rotolare liberamente. Mentre un'asse quindi perde la capacità frenante, a causa della ruota "libera", l'altro asse fortunatamente tiene ancora e la macchina scende ancora lentamente.
***Detto in termini di coppia: in discesa le coppie sulle quattro ruote sono frenanti per effetto del motore (non sto accelerando! Tengo al minimo); immaginate dunque che è "come se" su ogni ruota immaginiamo di avere una forza di rotolamento all'indietro (la coppia per quella ruota spinge verso monte ...perché il motore frena); a questo punto è semplice applicare il concetto dello scaricamento delle coppie con i differenziali liberi (*): la ruota che perde aderenza inizia a ciucciarsi tutta la coppia (frenante) e la assorbe a tutte le ruote che incontra (lungo la catena di trasmissione) fino al primo differenziale bloccato che incontra: nel nostro caso solo l'altra ruota sullo stesso asse si fa fregare tutta la coppia, mentre sull'altro asse le ruote stanno ancora frenando grazie al blocco centrale.***
- Direzionalità: con il solo differenziale bloccato il sistema macchina dovrebbe essere "autoallineante".
Infatti se una ruota perde aderenza, l'altra ruota sullo stesso asse inizia a girare "liberata": questo fa sì che quest'ultima ruota smette di frenare e quindi non provoca la sterzata della macchina per "effetto perno"(*). Quindi la macchina non viene forzata a sterzare per effetto di un bloccaggio non più distrbuito delle ruote.
La stessa cosa si dovrebbe applicare anche con perdita di aderenza su 2 o più ruote: la macchina non viene forzata a sterzare.
Certo è che, con due ruote che perdono aderenza sui due diversi assi, ci si trova a quel punto con tutte le ruote "libere", si perde ovunque il freno motore e la macchina scende fuori controllo.
Se si stratta di un twist breve, ti becchi una bella botta di accelerata forse, ma poi dovrebbe finire passato il twist (siamo in discesa, lo passiamo).
Resta valido che in caso di perdita di direzionalità su fondo scivoloso (es. sterzo diritto e macchina che gira a destra), si da un filo di gas! Si accelera, quanto basta per riallineare.
Mi dite con occhio critico se è corretto?
Lo so è lungo ma... bisogna pur affrontarlo una volta.
(*): con differenziale libero, la coppia viene scaricata verso la ruota, o l'asse, con meno attrito/forza resistente. Con differenziale bloccato, la coppia viene ripartita, fissa, ai sui lati opposti verso gli assi (se parliamo di centrale), o verso le ruote (se parliamo di differenziale sull'asse).
(*): lo chiamo io così ma non so se esiste un termine tecnico. Immaginate il singolo asse e pensate che ho una ruota che non gira e l'altra che gira: si capisce che l'asse non avanza, ma gira, e gira attorno la ruota che sta ferma. In altre parole l'asse gira nella direzione della ruota che frena di più, che fa perno. In altre parole ancora l'asse gira nella direzione della ruota che gira di meno sul terreno. In altre parole se una ruota di quell'asse fosse senza aderenza, è "come se" quella ruota stesse "frenando": è la ruota opposta che spinge. Quindi in altre parole l'asse gira nella direzione della ruota con meno aderenza.