un intruso a tre diamanti...
Inviato: 09/08/2015, 12:46Dato che mi è stato chiesto da qualche utente e che mi piace sempre condividere idee e lavorazioni fatte sui 4x4 per avere critiche e consigli, do il via a questo thread off-forum 
sulla preparazione del mio Pajero 3.5.
Penso che alcune modifiche siano abbastanza radicali da poter essere pensate come parte della costruzione di un prototipo, perciò, a mio parere, il marchio del veicolo di base passa un po in secondo piano. Inoltre, nonostante io non sia più Land-munito da un po di tempo (anche se metto continuamente le mani su mezzi con l'ovale verde), sono abbastanza legato a questo forum da aver davvero voglia di mostrarVi i risultati di 3 mesi di sforzi.
Il punto di partenza è un Mitsubishi Pajero 3.5 V6 del 1995, quello con il motore DOHC (doppio albero in testa).
Macchina estremamente guidabile, precisa come un'auto stradale e questo grazie al sistema sospensivo anteriore. Poi un motore a cui non manca la potenza (208cv di serie) né l'affidabilità e una trasmissione estremamente robusta (cambio e riduttore cazzuti, e poi un ponte post. con differenziale da 9.5", come quello del Patrol GR per intenderci). Insomma se viene usato tanto per correre c'è un motivo...
Però il mezzo originale è fortemente limitato da quelle stesse sospensioni anteriori che, come detto, sono la chiave della sua guidabilità. L'anteriore del Pajero è sostenuto da barre di torsione e il trapezio superiore è piuttosto delicato. L'escursione è molto limitata (si parla di 15 cm scarsi), con ammortizzatori montati molto interni rispetto alla ruota, con una leva sfavorevole; tutto questo pregiudica la capacità di superare dossi e buche in velocità.
Nel tentativo di superare il problema, molte preparazioni montano un coassiale o un air shock al lato dell'ammortizzatore fissato sugli attacchi originali per "aiutare" le barre di torsione ed evitare le continue impaccate. Facendo così però si ottiene un assetto estremamente rigido, che nonostante tenga botta a grandi sollecitazioni, non è in grado di copiare come dovrebbe.
La nostra soluzione (elaborata e messa in atto presso la ZC4x4 di Manzano UD) è stata molto più radicale. Bisognava assolutamente aumentare A) la corsa della sospensione; B) la robustezza del sistema.
Per cui abbiamo tagliato via quasi tutto e ricostruito completamente i trapezi superiori, ben più lunghi e le cui boccole (delle grosse superpro per balestre) sono state fissate direttamente su attacchi a telaio (come sul Pajero III serie). I trapezi inferiori sono stati allungati e rinforzati, i semiassi rifatti su misura. L'escursione finale è di 26 cm, giunti e testine ce la fanno, grazie all'allungamento dei trapezi.
Gli ammortizzatori (4 Scola a doppia regolazione ricostruiti in officina per essere convertiti a coassiali) sono stati montati sul trapezio superiore. Questo sistema permette un livello di funzionalità fantastico. Ci vogliono 5 minuti per sostituire un giunto omocinetico o un ammortizzatore. È tutto a portata di mano. Però la soluzione non comporta solo vantaggi. Data l'altezza in cui viene a trovarsi l'attacco superiore dell'ammortizzatore (sfiora il cofano....) il castello e la duomi devono essere estremamente robusti.
Il risultato:
nel frattempo arriva il roll bar dall'Inghilterra e si procede col fissaggio alla carrozzeria rispettando le prescrizioni FIA:
Alcuni sforzi sono concentrati sull'alleggerimento. Entrambi i paraurti in alluminio, cofano e portellone in VTR, finestrini posteriori in lexan, svuotamento totale, cerchi in magnesio. Si passa dai quasi 22 quintali di quando ho acquistato il mezzo agli attuali 1930 a vuoto (con ruota di scorta ma senza benzina né passeggeri).
Arriva il momento dei primi test, proviamo diversi set di molle tra quelli già presenti in officina
In convergenza si dimostra che cura e precisione hanno dato i loro frutti. L'angolo di caster varia da un lato all'altro di soli 0.05 gradi! La macchina va dritta su strada e i doppi ammortizzatori la rendono incredibilmente reattiva e divertente, le gomme si consumano a vista d'occhio!
In fuoristrada prendo le buche in un modo in cui avrei letteralmente piegato la macchina di serie.
Dopo alcune uscite, sghiacciando forte e provando a metterla sotto torchio, la macchina è sufficientemente testata e sappiamo quale sia il giusto indice di carico per ordinare le molle definitive. Sono 8, due per ammortizzatore, per essere progressive, e sono arrivate tre giorni fa:
sulla preparazione del mio Pajero 3.5.Penso che alcune modifiche siano abbastanza radicali da poter essere pensate come parte della costruzione di un prototipo, perciò, a mio parere, il marchio del veicolo di base passa un po in secondo piano. Inoltre, nonostante io non sia più Land-munito da un po di tempo (anche se metto continuamente le mani su mezzi con l'ovale verde), sono abbastanza legato a questo forum da aver davvero voglia di mostrarVi i risultati di 3 mesi di sforzi.
Il punto di partenza è un Mitsubishi Pajero 3.5 V6 del 1995, quello con il motore DOHC (doppio albero in testa).
Macchina estremamente guidabile, precisa come un'auto stradale e questo grazie al sistema sospensivo anteriore. Poi un motore a cui non manca la potenza (208cv di serie) né l'affidabilità e una trasmissione estremamente robusta (cambio e riduttore cazzuti, e poi un ponte post. con differenziale da 9.5", come quello del Patrol GR per intenderci). Insomma se viene usato tanto per correre c'è un motivo...
Però il mezzo originale è fortemente limitato da quelle stesse sospensioni anteriori che, come detto, sono la chiave della sua guidabilità. L'anteriore del Pajero è sostenuto da barre di torsione e il trapezio superiore è piuttosto delicato. L'escursione è molto limitata (si parla di 15 cm scarsi), con ammortizzatori montati molto interni rispetto alla ruota, con una leva sfavorevole; tutto questo pregiudica la capacità di superare dossi e buche in velocità.
Nel tentativo di superare il problema, molte preparazioni montano un coassiale o un air shock al lato dell'ammortizzatore fissato sugli attacchi originali per "aiutare" le barre di torsione ed evitare le continue impaccate. Facendo così però si ottiene un assetto estremamente rigido, che nonostante tenga botta a grandi sollecitazioni, non è in grado di copiare come dovrebbe.
La nostra soluzione (elaborata e messa in atto presso la ZC4x4 di Manzano UD) è stata molto più radicale. Bisognava assolutamente aumentare A) la corsa della sospensione; B) la robustezza del sistema.
Per cui abbiamo tagliato via quasi tutto e ricostruito completamente i trapezi superiori, ben più lunghi e le cui boccole (delle grosse superpro per balestre) sono state fissate direttamente su attacchi a telaio (come sul Pajero III serie). I trapezi inferiori sono stati allungati e rinforzati, i semiassi rifatti su misura. L'escursione finale è di 26 cm, giunti e testine ce la fanno, grazie all'allungamento dei trapezi.
Gli ammortizzatori (4 Scola a doppia regolazione ricostruiti in officina per essere convertiti a coassiali) sono stati montati sul trapezio superiore. Questo sistema permette un livello di funzionalità fantastico. Ci vogliono 5 minuti per sostituire un giunto omocinetico o un ammortizzatore. È tutto a portata di mano. Però la soluzione non comporta solo vantaggi. Data l'altezza in cui viene a trovarsi l'attacco superiore dell'ammortizzatore (sfiora il cofano....) il castello e la duomi devono essere estremamente robusti.
Il risultato:
nel frattempo arriva il roll bar dall'Inghilterra e si procede col fissaggio alla carrozzeria rispettando le prescrizioni FIA:
Alcuni sforzi sono concentrati sull'alleggerimento. Entrambi i paraurti in alluminio, cofano e portellone in VTR, finestrini posteriori in lexan, svuotamento totale, cerchi in magnesio. Si passa dai quasi 22 quintali di quando ho acquistato il mezzo agli attuali 1930 a vuoto (con ruota di scorta ma senza benzina né passeggeri).
Arriva il momento dei primi test, proviamo diversi set di molle tra quelli già presenti in officina
In convergenza si dimostra che cura e precisione hanno dato i loro frutti. L'angolo di caster varia da un lato all'altro di soli 0.05 gradi! La macchina va dritta su strada e i doppi ammortizzatori la rendono incredibilmente reattiva e divertente, le gomme si consumano a vista d'occhio!
In fuoristrada prendo le buche in un modo in cui avrei letteralmente piegato la macchina di serie.
Dopo alcune uscite, sghiacciando forte e provando a metterla sotto torchio, la macchina è sufficientemente testata e sappiamo quale sia il giusto indice di carico per ordinare le molle definitive. Sono 8, due per ammortizzatore, per essere progressive, e sono arrivate tre giorni fa:
interessante, ma dalle foto nel baule sembra marcio 