mattia.ghigo ha scritto:Ma qualcuno ha almeno individuato la CAUSA della rottura dei 2.7 e ancora più dei 3.0?
Ma soprattutto, in puro sprito Land....qualcuno ha trovato una SOLUZIONE (abbordabile) per questo grosso problema?
Partendo dal presupposto che esistono statisticamente 2 cause distinte (catastrofiche) di rottura per i 2,7 e una sola per il 3.0 vi invito a qualche riflessione.
Il 2.7 è noto per le rotture del case della pompa dell'olio in prossimità del tendicinta della distribuzione.
Il particolare è stato aggiornato ben 6 volte ma continuano a sentirsi problemi principalmente dovuti all'errata estrazione/serraggio del tendicinta durante la sostituzione della distribuzione. La causa principale è l'inadeguato accoppiamento metallico tra il bullone del tendicinta e il materiale (lega) della sua sede che crea un'ossidazione interna grippando di fatto il dado suddetto che già durante l'estrazione va a creare microfratture nella sede dello stesso. Aggiungete a questo il fatto che molti "meccanici fai da te" quando rimontano il nuovo tendicinta stringono a morte il suo bullone invece che alla corretta coppia di serraggio (24Nm) ed ecco che alla prima strappata della cinta il bullone crepa definitivamente la sua sede facendo altar via il tendicinta e mandando fuorifase il motore che nel caso dei Lion è un
motore a interferenza producendo gli immaginabili danni.
Per entrambe le cilindrate invece, l'altra causa di rottura è dovuta alla frattura completa dell'albero motore
Come potete immaginare non è cosa normale che dopo più di un secolo di produzione dei motori a combustione si possano ancora verificare rotture strutturali di un particolare così fondamentale, quindi bisognerebbe in primis comprenderne le cause esatte
I primi indiziati (fonte LR) sono state le bronzine di banco, queste così come riportato in un bollettino tecnico LR, sembrerebbe che in alcune partite di motori fossero state montate malamente, avessero avuto la possibilità di ruotare nella loro sede occludendo così il foro di lubrificazione della bronzina stessa che ha poi (presumibilmente) provocato il grippaggio spezzando l'albero motore.
Ora, per chi lavora nel settore da anni, è davvero difficile da credere che una sola bronzina, con una superficie d'attrito esigua e fatta di un materiale "sacrificabile" possa riuscire a creare un attrito simile da arrivare a spezzare di netto un robusto albero motore ricavato dal pieno...
La causa quindi è da ricercarsi da qualche altra parte.
Gli inglesi, primi utilizzatori dei nostri scatoloni, stanno attivando indagini in merito da qualche mese utilizzando uno strumento noto come "picoscopio".
Si tratta di un oscilloscopio digitale in grado di catturare le variazioni di corrente che avvengono nei vari componenti dei motori automobilistici (e non solo).
Le misurazioni in particolare sono fatte sui Lion relativamente alle fasi di iniezione monitorando le "tempistiche" di pilotaggio degli iniettori in relazione alle "fasi" del motore e curiosamente
hanno scoperto che in molti motori, sui cilindri centrali del V6 (il 2 e il 5), sia l'iniezione pilota che l'iniezione attiva avvengono leggermente fuorifase (ma sempre in ritardo).
Altra prerogativa dei Lion è quella di avere una ECU motore in grado di variare le tempistiche di iniezione in modo da "bilanciare" le differenze che si creano tra gli iniettori dei cilindri opposti per mitigare le rugosità di funzionamento.
Come è noto, gli iniettori da nuovi sono perfettamente bilanciati poichè sono puliti e integri, ma durante il loro ciclo di vita utile, a causa della qualità del diesel e delle deformazioni d'usura intrinseche ai materiali, questi tendono a comportarsi differentemente nel singolo motore, creando di fatto dei "buchi" di alimentazione (passa meno carburante al loro interno in quanto parzialmente occlusi) che vengono prontamente "intercettati" dalla ECU che di fatto cercherà nelle proprie tolleranze di adeguare il tempo di iniezione del singolo iniettore e laddove questo fosse insufficiente, aumentando la portata dell'iniettore del cilindro successivo per mantenere un funzionamento "rotondo" del 6 cilindri.
Da quello che emerge in UK, curiosando tramite il picoscopio sulle tempistiche di iniezione, sembra che le "tolleranze" con cui le ECU possono intervenire sugli iniettori siano un po' troppo ampie, provocando di fatto un'alterazione meccanica del perfetto equilibrio di funzionamento di un 6 cilindri che ricordo è un motore che non necessita di masse o alberi di bilanciamento di primo e secondo ordine.
Queste alterazioni sembrano essere la causa a lungo termine delle rotture meccaniche degli alberi, che subiscono passivamente torsioni interne generate da un non perfetto equilibrio dinamico delle singole coppie di pistoni (un po' come se in una canoa da 6 un rematore cominciasse a rallentare il suo ritmo e quello opposto cercasse di remare più forte per non far rallentare il natante...).
Ora quest'analisi condotta in Uk deve ancora trovare una sua veridicità oggettiva, ma da quello che si è visto, molti dei motori in questione girano "sbilanciati" e a lungo andare questo potrebbe portare a generare delle micro cricche sul materiale dell'albero motore che ad un certo punto non regge più e si spezza di netto.
A coadiuvare la tesi che non possa dipendere dalle famigerate bronzine di banco il fatto che nel caso di queste rotture non vi sono segni evidenti di abrasione per mancata lubrificazione in corrispondenza delle sedi delle bronzine.
Personalmente controllo spesso il bilanciamento dei miei iniettori tramite iidTool e devo ammettere che si sbilanciano facilmente in funzione della qualità di carburante che metto nel serbatoio, mi basta fare un bel pieno di "superdiesel" (indipendentemente dal marchio) e un buon additivo per riportare gli iniettori a lavorare in maniera molto simile.
Iniettori sbilanciati (carburante di scarsa qualità):
Da notare come l'iniettore 4 che ha un valore "scarso" venga prontamente aiutato dal 5 che eroga molto più carburante del previsto
Iniettori bilanciati dopo trattamento con additivo e diesel superiore:
Nota: La lettura del bilanciamento va fatta al regime di minimo e a motore caldo
e il limite di funzionamento dovrebbe essere tra 900 e 1100
Questo è quanto ne so al momento...
Anyone can get a plane on the ground. Pilots just make sure you survive the event...
