Africaland

Spero di fare cosa utile e gradita per chi ha, oppure avrà bisogno, di informazioni su questo motore. Purtroppo non sono mai riuscito a trovare notizie precise quando ho avuto bisogno e sono stato costretto a fare esperienza in prima persona. Metto qui a disposizione di tutti quello che ho potuto sperimentare.
Premetto che ho avuto fino a circa tre/quattro anni fa, una RRS 2.7 HSE, che ho tenuto fino a circa 130000 km, io l'avevo presa con circa 80000 km e non so come il precedente proprietario l'avesse trattata dal punto di vista manutenzione. La macchina era molto bella esteticamente, appena presa feci un mega tagliando sostituendo tutti i liquidi, presi originali in LR, tutti, e poi a seguire, cambi d'olio ogni 10000 km. intorno ai 90000 iniziò a venire fuori un ticchettio di punterie all'atto dell'avviamento a freddo, tale rumore, col passare del tempo allungava di durata, dai pochi secondi iniziali eravamo arrivati a circa 15/20 secondi. Mai avuto altri problemi a mia conoscenza perchè poi la cambiai.
Pochi mesi fa, un amico, con un Disco 3, sempre 2.7 v6, con circa 130000 km, anno 2008, presa nuova da lui stesso, sempre tagliandata in LR, mi fa notare lo stesso ticchettio che avevo io al tempo sulla RRS, in LR gli dissero che era normale....poteva dipendere dal tipo di olio e altre scuse varie. Io ho lavorato anni presso un marchio del gruppo PSA che montava quei motori sulle vetture e non ricordavo avessero inconvenienti simili. Un bel giorno il suo Disco si è fermato per strada dopo un grande sferraglio e gli fu diagnosticata la distruzione del motore. Tengo a precisare che del Lion 2.7 non sono forniti ricambi meccanici per la sua revisione, solo il motore completo alla modica cifra di oltre 10000,00 euro. Questo sia da LR che da Peugeot/Citroen. Nell'intento di aiutarlo, visto che gli avevano offerto 2/3000,00 del Disco così com'era, inizio a cercare un motore usato. Qui arriva la prima sorpresa: non si trovano motori del Disco v6 perchè si rompono tutti e come ce n'è uno viene immediatamente venduto!!!
Allora provo a cercare un DT17 montato dal gruppo PSA su Citroen C5, pensando fosse uguale, finalmente ne trovo uno con 50000 km di una vettura incidentata a 1500,00 euro....andiamo a prenderlo e arriva la seconda sorpresa: è simile ma non uguale, il monoblocco differisce nella flangiatura di accoppiamento al cambio e proprio non ci va, inoltre essendo disposto longitudinalmente, mancano le forature per i supporti, visto che sulla C5 è montato trasversalmente. Morale di tutto ciò abbiamo dovuto smontare tutti e due i motori, montare albero bielle e pistoni C5 sul blocco Discovery, senza sostituire fasce elastiche e bronzine perchè non fornite. Ovviamente montare collettori e turbina Discovery perchè PSA monta doppia turbina e collettori diversi.
Morale di tutto, se capita di sostituire un motore, ricordarsi che non sono forniti ricambi per la revisione, che il monoblocco LR è specifico e gli altri non sono uguali, le testate invece sono uguali così come albero motore e pistoni........

Ciò che in genere si rompe su questo motore sono le bronzine dell'albero motore che sono la parte più debole dello stesso, questo avviene generalmente per mancate manutenzioni alle scadenze previste o per mancato aggiornamento software delle centraline dei motori euro4 con DPF per esagerata diluizione olio motore con il gasolio utilizzato per le post iniezioni durante i lavaggi del DPF.
Land Rover raccomanda l'aggiornamento all'ultimo software possibile di questo modello ed esiste anche un bollettino tecnico per tutti i motori che hanno rotto le bronzine di cui sopra.
In UK si trovano tutti i pezzi per revisionare completamente il motore e il pezzo maggiormente interessato è questo:

http://www.ebay.it/itm/LAND-ROVER-DISCO ... Swqv9V5s6E

In Italia questi motori sono "rari" poichè il parco auto che montano questo motore è davvero limitato

A me piacerebbe un D3, ma ho una gran paura.....
Per me sarebbe una seconda auto, un giocattolo, non avrei la possibilità di investirci cifre importanti, dovrei stare sui modelli 2005/2006 massimo 2007 perchè poi i prezzi salgono, queste dovrebbero essere senza DPF....forse più affidabili?

Io ho avuto per 6 anni un D3 acquistato nuovo nel 2007. Euro 4 senza DPF.

A livello di motore, a parte la sostituzione in garanzia della pompa di iniezione, mai avuto problemi e ci ho fatto 260mila Km.
Non ho lesinato sulla manutenzione, mediamente sui 5-600 Euro ad ogni intervallo di manutenzione e in Land il capofficina mi ha sempre detto che "questi motori hanno fame di olio fresco". Senza contare le spese per sostituire componenti a fine vita (alternatore, compressore, epb,braccia dell'avantreno, cinghia trasmissione), quelle si abbastanza onerose, sui mille euro a botta, ma indispensabili per garantire affidabilità.

Non per questo necessitano di tagliandi così ravvicinati, a meno che non si faccia un uso gravoso del veicolo. nel libretto di manutenzione è ben spiegato tutto e comunque il sistema di bordo avvisa quando recarsi a tagliandare il veicolo.

Lo stesso capoofficina (uno dei pochi che ci capiva veramente su queste auto) mi riferiva e ho potuto verificare di persona almeno tre-quattro RRS in un angolo dell'officina con le bronzine fuse. Questo avviene perché i fenomeni che acquistano usate queste macchine evidentemente non dispongono della liquidità necessaria per affrontare le spese dei tagliandi, oppure perché confortati dalla sensazione di guidare un carroarmato pensano che basti aggiungere un "cicchetto" di olio ogni tanto.

Il risultato è che bisogna poi affrontare spese molto onerose per riparare il veicolo. e spesso le auto permangono per mesi presso le officine in attesa che il proprietario trovi i soldi per sistemarle.

Anche con la mia D3 avvertivo sin dall'acquisto per qualche secondo il rumore "di punterie" citato, durava forse 3-4 secondi...non di più, ma non ho mai avuto problemi.
Certo è che la versione Euro 4 successiva, quella con il Dpf è stata un disastro. Vari problemi di diluizione di gasolio nell'olio con evidente e grandissimo rischio di distruzione del motore in caso di intervalli di manutenzione non rispettati. In quel caso certamente fare tagliandi ravvicinati avrebbe un senso.

Le serie successive, quelle con il motore 3000 non hanno più presentato problemi di questo genere.

Io ho un disco4 del 2010 con motore 2.7. Sempre tagliandato presso lr: mi devo preoccupare? Se si cosa devo guardare?

Ciao Alexs,
scusa il disturbo.
Stiamo cambiando le bronzine ad un 2.7D.
Non trovo i dati di serraggio per i bulloni dell'albero e delle bielle.
Sul manuale Citroen sembrano veramente troppo alte in N.m.
Voi che dati avete utilizzato?
Grazie per l'aiuto.

alexs ha scritto:A me piacerebbe un D3, ma ho una gran paura.....
Per me sarebbe una seconda auto, un giocattolo, non avrei la possibilità di investirci cifre importanti, dovrei stare sui modelli 2005/2006 massimo 2007 perchè poi i prezzi salgono, queste dovrebbero essere senza DPF....forse più affidabili?

marco3 ha scritto:Anche con la mia D3 avvertivo sin dall'acquisto per qualche secondo il rumore "di punterie" citato, durava forse 3-4 secondi...non di più, ma non ho mai avuto problemi.

Da quel che mi ha detto il mio meccanico è legato al fatto che a motore fermo le punterie idrauliche si scaricano e nel momento in cui avvii il motore passano quei pochi istanti prima che si ricarichino e tornino silenziose! Anche la mia lo fa e anche tutte quelle che ho potuto sentire finora fare avviamento (in officina ce ne sono sempre una discreta quantità!).

Comunque ricordo che la prima volta che sono stato in officina, dopo aver comprato il D3, c'era una RRS 2.7 TDV6 ferma con il motore smontato! Anche lei motore rotto e da sostituire..
Si stavano dannando l'anima per cercare una soluzione alternativa ad un motore LR revisionato (costo di quasi 10.000 euro compreso montaggio) ma al momento non l'avevano ancora trovata! Adesso non l'ho più vista, devo chiedergli che fine abbia fatto! Era un 2005 se non ricordo male!

Domanda: si può togliere il dpf?

certo che si può... ma non si dovrebbe

Si può fare tutto.. basta trovare un centro che sappia farlo

Comunque EGR e DFP sono le prime cose ad andar via dal Disco3 credo! La mia per fortuna è di serie senza DPF pur essendo euro 4 (magra consolazione dato che ormai a torino bloccano anche quelli), in teoria da Nanocom risulta anche con EGR escluse e probabilmente anche De-cat!

Comunque gira bene e l'importante è quello!

io sulla mia , per non sbagliare , sul cruscotto, ho messo la foto di san sirio da roma protettore dei modelli D3 D4

Non ho capito la cosa dell olio nel gasolio !!!! Qualcuno me la spiega !!!!!

dido ha scritto:io sulla mia , per non sbagliare , sul cruscotto, ho messo la foto di san sirio da roma protettore dei modelli D3 D4

stefnerv ha scritto:Non ho capito la cosa dell olio nel gasolio !!!! Qualcuno me la spiega !!!!!

Più che altro gasolio nell'olio...da quella che è la mia misera esperienza però LR non è granché vittima del problema...non quanto il multjet fiat almeno

stefnerv ha scritto:Non ho capito la cosa dell olio nel gasolio !!!! Qualcuno me la spiega !!!!!

Quando il DPF è pieno (e l'auto lo sa perchè ha un sensore di pressione a monte e uno a valle del DPF), l'Ecu motore comanda delle post iniezioni di gasolio durante la fase di "lavaggio" del cilindro per far si che il gasolio incombusto vada a finire sul catalizzatore che lo incendia e innalza la temperatura dei gas di scarico da circa 300/350° a 600°C, questo fa si che le ceneri accumulate nel DPF vengano bruciate e smaltite dal filtro.

Il problema è che iniettando il gasolio nella fase di lavaggio, una parte di questo riesce a passare attraverso le fasce e finisce nell'olio diluendolo e facendogli perdere le sue qualità lubrificanti.

L'indicatore di scadenza tagliandi (la spia "service") tiene conto di quante rigenerazioni il DPF ha fatto nel corso dei 24000 km canonici che intervallano il cambio olio e se superano un certo numero "accorcia" l'accensione della spia service per anticipare la sostituzione dell'olio che viene diluito.

Questo fenomeno è un grande problema sul Freelander2 e molto meno sul D3, che comunque ne soffre seppur in maniera minore.

Questo fenomeno innalza inoltre il livello massimo dell'olio che se raggiunge un valore troppo elevato può creare problemi al motore.

Da qui l'importanza della sostituzione dell'olio nei modelli con DPF alle scadenze previste o a quelle richieste dall'auto.

Sul D4, è presente addirittura un sensore di diluizione dell'olio che è visionabile tramite diagnosi e che determina la capacità lubrificante dello stesso in funzione della quantità di gasolio che ci è finito all'interno.

In realtà il problema si pone quando il motore in fase di rigenerazione viene spento:e' in questo frangente che il gasolio rimane sulle canne dei cilindri e cola in coppa. E dai oggi e dai domani il livello si alza. Se il motore è avviato invece il flusso dei gas e' sufficiente a impedire il ristagno del gasolio in camera. Sui freelander il problema è stato definitivamente risolto con l'aggiornamento software Q212 e utilizzo di olio secondo specifiche ford 934B.

perdonami Sergio, ma come fa a colare in coppa una quantità pari a quella spruzzata da un iniettore? Mica viene riempito il cilindro di gasolio...
Sai quanti spegnimenti devi fare per far aumentare il livello dell'olio di un solo cm cubo?

E' si Side, ma sai quanti accendi-spegni fa la gente che ha di questi problemi? Guarda ne ho esperienza diretta con la Meriva si mia sorella, da quando ha cambiato lavoro e si sciroppa 100km al giorno di extraurbana sono terminati i problemi e l'olio tra un tagliando e l'altro cala un po', come giusto che sia. Prima era un disastro...9-10 avvitamenti al giorno motore sempre freddo o che veniva spento appena iniziava a scaldarsi...insomma ogni 3-4 mesi avevo sto cesso nel box x cambiare l'olio. In rigenerazione di gasolio ne viene spruzzato TANTO...credimi che fai presto a fare 250-300 cc in coppa...

Ma quindi tutte le auto diesel fap hanno questo problema ? Il sistema di iniezione e' lo stesso ?