Africaland

Cominciamo a guardare nel profondo l'LT77 che, lo ricordo per chi non lo sapesse, è un cambio di vecchia concezione, montato sui primi Land Rover 90 e 110 aspirati, poi sucessivamente sul TD e sul Tdi 200, Discovery e Range Rover compresi, con qualche opportuna modifica.
E' lento nelle cambiate, soffre di qualche impuntamento se un po usurato ed ha qualche punto debole ma tutto sommato è onesto e, per mia esperienza, affidabile.

Smontandolo e guardando il suo funzionamento da vicino, ci si rende conto che è un prodigio di progettazione, non oso immaginare i cambi ancora più moderni e complessi che meraviglia di ingegneria sono, così ne sono rimasto affascinato ed ho cominciato ad appassionarmi sul serio

Vedremo come si revisiona, che utensili serviranno e, per chi ha un po di manualità, come autocostruirli con un po di ferro e una saldatrice. Certo non è un lavoro alla portata di tutti, soprattutto serve un minimo di attrezzatura da officina come una "capra" per non rischiare di spaccarsi la schiena sotto il suo peso, gli estrattori per cuscinetti, una pressa e l'immancabile manuale che, per le prime volte, si dovrà seguire passo passo.

In passato alcuni qui su Africaland hanno aperto la via, ricordo per primo il mitico Carriolon col suo R380 ma per i noti problemi che ebbe il forum, molto materiale purtoppo è andato perduto così ho deciso di condividere ciò che mi appassiona con voi

Per smontarlo dal Defender senza ponte e senza possibilmente rimanerci sotto, si può usare la "capra" dopo aver rimosso i pannelli del pavimento, il tunnel, il cubby box, scarico, alberi di trasmissione, tamburo del freno a mano, traversa sotto il cambio, slave della frizione e forse qualche altra cosina che al momento dimentico.
Lo si imbraga e si solleva leggermente, si rimuovono i supporti e si mette un puntello sotto il motore perchè sul lato posteriore, togliendo il cambio, non avrà più sostegno, si sbullona la campana frizione dal blocco motore, si fa scivolare indietro di 10 centimetri il cambio e si estrae da sotto come un dente del giudizio sollevando leggermente il land per aumentare la luce tra telaio e terreno, altrimenti non passerà.

Abbiate l'accortezza di scaricare l'olio prima perchè in seguito, disaccoppiando il riduttore dal cambio e rimuovendo un bullone in particolare, uscirà da lì creandovi un problema in più

Il primo ostacolo importante che dobbiamo rimuovere per poter smontare la scatola d'estensione che contiene la pompa dell'olio e gli ingranaggi della 5° è la boccola piantata sull'albero primario



Per farlo, bisogna avere uno specifico estrattore che si può comprare o scambiare con un rene, oppure autocostruirlo.
Io che sono genovese e tengo ai miei organi interni, ho preferito costruirlo e dopo un primo prototipo fallimentare l'ho realizzato così:

Si rimuove la torretta della leva del cambio



e, con un cacciaspine, togliamo la piastra di comando dall'alberino dei selettori



Poi con una bussola da 10 mm poligonale svitiamo tutte viti che legano il carter di estensione alla piastra del cambio e con l'aiuto di un martello di gomma lo stacchiamo e sfiliamo lentamente prestando attenzione a non rovinare la boccola d'amianto mentre scorre sull'albero primario

Seguo interessato e ammirato per il lavoro!
Grazie della condivisione!!!

Bravissimo, sto facendo lo stesso lavoro!

Seguo, stai facendo un ottimo lavoro. Chiederei ad un amministratore di poter salvare il tutto per non far perdere questo utile guida.

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Controlliamo che i pattini della forcella che comanda il manicotto sincronizzatore della quinta non abbiano eccessivo gioco e, una volta smontato che le superfici striscianti siano lucide e non rigate



Rimuoviamo i bulloni che fissano la staffa e quindi la relativa forcella



Rimuoviamo il blocco che inibisce l'iserimento della quinta quando ogni altra marcia è inserita e l'anello elastico di fine corsa sull'asta di comando. Consiglio di fotografare sempre tutto o segnare con un pennarello il verso per rimettere, in fase di rimontaggio, tutto al posto originario.

landy76 ha scritto:Seguo, stai facendo un ottimo lavoro. Chiederei ad un amministratore di poter salvare il tutto per non far perdere questo utile guida.
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AndreaV8 ha scritto:Bravissimo, sto facendo lo stesso lavoro!

cocco91 ha scritto:Seguo interessato e ammirato per il lavoro!
Grazie della condivisione!!!

Grazie!

Con la pinza per seeger, rimuoviamo quello che blocca l'ingranaggio della quinta sull'albero primario ed il relativo anello spaziatore



Brucio un po di ferro e costruisco un altro estrattore per togliere il manicotto sincronizzatore che è calettato stretto sull'albero primario. Come nel caso precedente, utilizzo come base sempre lo stesso grosso e robusto estrattore per pulegge e il resto lo invento

Grazie della condivisione anche da parte mia
Ho letto che il cambio LT77 montato su tdi200 era migliorato e aveva un suffisso.... Forse B... Ma non ricordo.
In cosa consiste la modifica?
Si potrebbe fare un upgrade visto che si apre tutto?

Si era l'LT77S ed aveva il suffisso H.
Il primo LT77 partì dal suffisso D nel 1983,
poi ci fu un upgrade con l' E che riguardò l'ingranaggio di retromarcia che fu leggermente rinforzato,
passarono all' F e rinforzarono i cuscinetti dell'albero secondario
ed in seguito il G a cui rinforzarono la pompa dell'olio e tutti i denti degli ingranaggi vennero costruiti maggiorati del 20%
infine l'H che implementarono con il double synchro ma pare che non funzionasse granchè bene

In sostanza, la risposta alla tua domanda è che non è possibile upgradare ad H un suffisso D E F.
Il G, a mio parere è il top dell'LT77

In questa foto puoi vedere ad esempio la differenza tra il cuscinetto del secondario del G che tengo tra le dita ed il D

ok quindi indipendentemente dalla versione di partenza inferiore si può arrivare ad un G che dovrebbe essere abbastanza robusto da accoppiare ad un 200 , ti ringrazio.

David ha scritto:Si era l'LT77S ed aveva il suffisso H.
Il primo LT77 partì dal suffisso D nel 1983,
poi ci fu un upgrade con l' E che riguardò l'ingranaggio di retromarcia che fu leggermente rinforzato,
passarono all' F e rinforzarono i cuscinetti dell'albero secondario
ed in seguito il G a cui rinforzarono la pompa dell'olio e tutti i denti degli ingranaggi vennero costruiti maggiorati del 20%
infine l'H che implementarono con il double synchro ma pare che non funzionasse granchè bene

In sostanza, la risposta alla tua domanda è che non è possibile upgradare ad H un suffisso D E F.
Il G, a mio parere è il top dell'LT77

In questa foto puoi vedere ad esempio la differenza tra il cuscinetto del secondario del G che tengo tra le dita ed il D

20201114_221847mod.jpg

Più che per la condivisione, complimenti per il lavoro, che sarebbe ben al di sopra delle mie capacità.

Se ho be capito sul 200 dovrebbe essere montato originariamente quello col suffisso H. Giusto?
Questo suffisso, dove si "legge"?
Chiedo, perché in occasione dell'imput gear sgranato, una decina di anni fa mi è stato montato un cambio di rotazione dall'Inghilterra, e mi piacerebbe sapere cosa mi hanno messo.

Andreacat ha scritto:ok quindi indipendentemente dalla versione di partenza inferiore si può arrivare ad un G che dovrebbe essere abbastanza robusto da accoppiare ad un 200 , ti ringrazio.

Non è semplice e neanche economico. I due cuscinetti maggiorati che ti ho fatto vedere in foto hanno una sede per la pista di cui una che è ricavata sul piatto centrale del cambio e l'altra sul coperchio frontale.
Andrebbe sostituito il piatto oppure alesata la sede e sostituito il coperchio frontale, poi sostituito l'albero secondario e tutti gli ingranaggi del primario perchè i denti sono maggiorati del 20% rispetto ai suff D E F. Gli unici elementi uguali sono l'albero primario e la cassa
Se hai necessità di rinforzare molto, prendi in considerazione di montare un R380 short che spendi sicuramente meno.
Per mia esperienza però i suff D ed E non sono poi così deboli infatti 15 anni fa comprai il mio 110 col Tdi 200 accoppiato ad un suffisso D e l'ho revisionato l'anno scorso perchè si è tritato il cuscinetto tra albero d'ingresso e albero primario che, curiosamente, è rimasto invariato anche sul suff G. I cuscinetti (che poi comunque ho sostituito) ed i denti degli ingranaggi erano perfetti
Per darti un'idea io ci ho fatto più di 100 mila km e ne aveva già 200 mila sul groppone

l'orso ha scritto:
Più che per la condivisione, complimenti per il lavoro, che sarebbe ben al di sopra delle mie capacità.

Se ho be capito sul 200 dovrebbe essere montato originariamente quello col suffisso H. Giusto?
Questo suffisso, dove si "legge"?
Chiedo, perché in occasione dell'imput gear sgranato, una decina di anni fa mi è stato montato un cambio di rotazione dall'Inghilterra, e mi piacerebbe sapere cosa mi hanno messo.

Si esatto ma conoscendo la Land Rover chissà quanti Tdi200 che saranno usciti di fabbrica col G

Il suffisso lo trovi sul corpo nero del cambio in basso vicino al tappo di scarico
50A è il tipo mentre il suffisso è l'ultima lettera, in questo caso è D

Complimenti un ottimo lavoro. Mi fai vedere per favore se riesci il sincronizzatore della seconda (con una foto), sul R380 si rovina sempre quella, sicuramente sarà diversa con Lt77.

Ciao Salvo, non ho capito quale parte si rompe del sincronizzatore della seconda del tuo R380, spiega un po più in dettaglio se puoi, comunque ti posto una foto del manicotto sincro dell'LT77 e del sincro, come hai chiesto

Grazie David, la prima volta che devo andarci sotto guardo.

David ha scritto:Ciao Salvo, non ho capito quale parte si rompe del sincronizzatore della seconda del tuo R380, spiega un po più in dettaglio se puoi, comunque ti posto una foto del manicotto sincro dell'LT77 e del sincro, come hai chiesto

PSX_20201116_131041.jpg

Proprio il sincronizzatore della seconda, grazie.

Complimenti per il lavoro

questa è pornografia bella e buona