Africaland

Ciao devo cambiare l'olio in un ponte con LSD e vorrei un consiglio:
Avendo già dell'olio standard 75-90 Motul potrebbe essere una buona idea comprare solo l'additivo? googlando trovo quasi solo quello Mopar, è consigliabile?
In alternativa prendere l'olio già specifico per LSD è meglio o l'olio normale additivato è analogo?
grazie in advance

Se vuoi, io ho l'additivo....

ciao Andrea,
se è l'Ashcroft non ha bisogno di aditivi, semplice olio da differenziale

No, non è il torsen Ashcroft ma l'autobloccante con le frizioni LSD del Patrol Tr 3.3
Fanfango parliamone, mandami se vuoi anche via mail le specifiche dell'additivo (più per cultura personale che per diffidenza, sia chiaro )
grazie

ok, più tardi sono a casa faccio una foto e te la mando...

ottimo grazie, anche wa se sei più comodo anche per il resto dei dettagli

Stamattina da un ricambista mi hanno proposto il sintoflon lube gear..... leggendone le caratteristiche direi che non è indicato perchè crea un film che aumenta la protezione e lo scivolamento, nella mia immensa ignoranza direi che è esattamente il contrario di quanto servirebbe, le frizioni devono avere attrito giusto?
Ma quindi la domanda sorge spontanea: che caratteristiche deve avere un olio per LSD?
forse solo protettivo per le alte temperature e resistente alla pressione ma non troppo lubrificante?
corretto o sto scrivendo una sciocchezza?
Mi ricordo che anni fa c'era un utente molto ferrato in materia di lubrificanti e affini, forse Lonerider? non ricordo bene

Andreacat ha scritto:Ma quindi la domanda sorge spontanea: che caratteristiche deve avere un olio per LSD?

Dare allucinazioni.

Se non ricordo male il buon caro Gus ne sapeva di lubrificanti

Dopo un po' di ricerca ho preso il Rothen Stark/AS
https://www.rothenoil.com/wp-content/up ... i_0412.pdf
vi saprò dire come va.

jerry ha scritto:
Dare allucinazioni.

Andreacat ha scritto:-Cut-
Ma quindi la domanda sorge spontanea: che caratteristiche deve avere un olio per LSD?
-Cut-

-Bignamino-

la risposta, che non è LA risposta, è: deve essere compatibile con il materiale d'attrito e con l'applicazione.

-Versione Estesa-

Chiedo scusa in anticipo per la lungaggine del post, cercherò di semplificarla il più possibile rimanendo nell'ambito dei differenziali LSD, considerate però che ogni materiale ha un range di coefficiente d'attrito in cui deve lavorare ed ogni applicazione ha bisogno di uno specifico comportamento.

Sotto una curva d'attrito di un test eseguito su un banco (LVFA) che abbiamo in laboratorio (ovviamente è un esempio preso da internet perchè non posso condividere risultati di ricerca).


Questo rig simula perfettamente quello che accade in un differenziale LSD: a banco, con un pistone, applichiamo una pressione costante sul disco dopodichè si applica una velocità tramite un motore elettrico, nella realtà la pressione è data dalle molle del differenziale e la velocità viene applicata quando una ruota inizia a slittare.
La curva sopra è il risultato di un prodotto non perfettamente compatibile con il materiale in quanto ha un coefficiente d'attrito statico più alto del dinamico. In questo caso infatti la frizione non slitterà in modo lineare ma avrà una fase in cui blocca, o quasi, per poi ricominciare a slittare. Questo tipo di comportamento può indurre fenomeni di stick-slip con conseguente rumorosità, perdita di performace e usura precoce dei dischi.
Nel caso si avesse un olio con un coefficiente d'attrito troppo basso le frizioni non sarebbero in grado di bloccare e quindi di trasmettere velocità all'altra ruota. Per assurdo, ipotizzando un coefficiente d'attrito pari a zero si arriverebbe ad annullare l'attrito delle frizioni e avere il comportamento di un differenziale libero.

Sotto la differenza tra il comportamento ideale (blu) e uno che potrebbe dare problemi (rosso)


In riferimento alla frase sopra in grassetto, una curva di coefficiente d'attrito della fizione di un LSD, di un cambio automatico, di un convertitore di coppia, di un cambio manuale, di un sincronizzatore, etc.. saranno necesariamente diverse tra loro pur essendo tutte frizioni. Infatti esistono rig di tribologia generici (SRV, MTM, etc..) per lo screening di labotratorio più tutta una serie di banchi specifici per ogni singola applicazione (sincronizzatori, frizioni di cambi, differenziali, freni, etc..) in modo da poter studiare nel dettaglio il comportamento del fluido (apparecchiature anche da un milione di euro).

p.s. si parla sempre di curve perchè il coefficiente d'attrito non è solo un numero assoluto, è molto importante studiare il comportamento
p.p.s. il coefficiente d'attrito è adimensionale, non ha unità di misura, viene indicato con la lettera greca μ ed è rappresentativo alla terza cifra decimale

Per rispondere alla domanda originale del post: metti il suo olio o un olio che rispetti le specifiche richieste dal produttore.
Ogni volta che sento parlare di additivi mi vien da piangere pensando ai mesi di test che facciamo per sviluppare un fluido quando basterebbe scatarrarci dentro

jerry ha scritto:
Dare allucinazioni.

Lo dico sempre ai chimici da me, dicono che non si può...

Macché scuse per la lungaggine, grazie Zappi!

Così Andrea non può più lamentarsi che spacchiamo il … “capello”

Grazie Zappi, è esattamente la risposta che volevo sentire, avere persone competenti che condividono la loro esperienza è quello che fa assomigliare questo forum a quello di un po' di anni fa.
Allo stesso tempo mi "vergogno" un po' di essere stato di braccino corto ed essere ricorso ad un additivo solo per utilizzare l'olio che già avevo...
E' un prodotto di qualità che spero almeno non farà danni ai dischi, al prossimo cambio seguirò il tuo competente consiglio e andrò in cerca dell'olio prescritto dalla zia Nissan....
Potrebbe non fare molti kilometri, non sono sicuro che il dichiarato 30% sia sufficiente per quello che ho in mente e magari fra poco valuterò di riaprire per provare ad aumentare il precarico o di mettere un blocco....