Visto che non l'avevo mai fatto fino ad ora e considerato l'Africalandium bug che ha fatto perdere le varie discussioni dove ne avevo parlato in maniera frammentata, ho deciso di dedicare un topic al mio amatissimo Defender.
Il modello è uno degli ultimi Td5 (classe 2006) ed il nome gli è rimasto dopo che qualcuno l'ha iniziato a chiamare così per via dell'ottima motricità (caratteristica comunque tipica di qualsiasi Defender con gli stessi upgrade
)Il mio Cingolato ha alle spalle una storia un po’ travagliata: è stato comprato all’asta per una cifra irrisoria, in quanto aveva un longherone piegato a causa di un brutto incidente: il resto della macchina era però perfettamente integro, ad eccezione del portellone posteriore deformato dalla brusca decelerazione. Scartata da subito la possibilità di raddrizzare il telaio, si è proceduto alla sostituzione con uno nuovo. Il lavoro è stato effettuato direttamente da me con il prezioso aiuto di mio padre esperto di meccanica ed ha contribuito a creare quel particolare rapporto viscerale uomo-macchina che molti di voi già conoscono.
Dopo averlo rimontato con tutti i pezzi originali, come uscito dalla concessionaria, ho provveduto ad effettuare il collaudo per la ripunzonatura del telaio e quindi l'ho nuovamente smontato per effettuare tutte le modifiche e riportato in motorizzazione per omologare tutti i vari accessori (Land Rover rilascia i nulla-osta per quasi tutto…): verricello, pneumatici 255-85/16 Extreme, snorkel, piastre di protezione, faro da lavoro, protezioni sottoporta, griglie parafari ecc.
diciamo che ho quasi tutto quello che si può omologare sul Defender per vie "normali" 
Da allora, comunque, i lavori non si sono più fermati e, come potete immaginare il mezzo è sempre “work in progress”
Motore e trasmissione
Il motore è uno degli ultimi Td5 prodotti, quindi con quasi tutti i problemini di gioventù risolti: per eliminare il vuoto ai bassi regimi ho eliminato la valvola EGR, modificato lo scarico con l’eliminazione del catalizzatore e del padellone centrale (sostituiti ora da tubi liberi), montato un intercooler maggiorato e, soprattutto
, ho fatto rimappare la centralina per avere un erogazione più fluida ed ottenere un notevole incremento di cavalli, che dai 122 originali, sono arrivati a circa 150-160! A seguito del montaggio dei due differenziali bloccabili ARB, la trasmissione è stata rinforzata con semiassi posteriori e flange ashcroft. L’albero di trasmissione anteriore è stato sostituito con uno a doppia crociera della Herero, mentre il posteriore è rimasto quello originale. I comandi di attuazione dei blocchi sono stati modificati nel cablaggio per poter azionare il blocco anteriore indipendentemente da quello posteriore.
Assetto
Per evitare di avere un baricentro troppo elevato ho optato per un rialzo di “soli” 7 cm, ottenuto con molle verdi della Equipe al posteriore e molle Britpart da carico all’anteriore, mentre gli ammortizzatori sono i +10 della Raptor non regolabili, ma tarati appositamente per questo modello. I supporti inferiori degli ammortizzatori sono stati sostituiti con altri del tipo “a occhio” per consentire maggiore libertà di movimento e scongiurare rotture in quella zona. Per ripristinare il corretto allineamento dei ponti sono stati montati puntoni anteriori e posteriori inclinati e rinforzati ed è stata sostituita la barra panhard con una rinforzata e regolabile; anche la barra dello sterzo è stata sostituita con una rinforzata ed è stato montato un nuovo ammortizzatore di sterzo Terrafirma.
Sono stati installati dei coni guidamolla sia davanti che dietro per evitare che le molle possano uscire dalla sede a causa dell’aumentata corsa degli ammortizzatori ed infine sono stati sostituiti i tamponi di fine corsa in modo da ospitare tranquillamente le gomme Cooper Discoverer STT nella generosa misura 315/75-16, montate su cerchi da 8” con ET -10. Un altro treno di gomme Ziarelli Extreme nella misura 255/85-16(ma praticamente alte come le precedenti e cioè 35”) montate su cerchi da 7” ET -10 viene utilizzato nelle occasioni un po’ più “pepate”.
Allestimento esterno
Forse avrei dovuto dirlo sin dall'inizio: ovviamente la maggior parte dei lavori eseguiti è frutto di ore (o forse giorni...mesi
) passati a seguire i vostri consigli qui, sul mitico forum di AL. per cui credo sia doveroso ringraziare i vari Alex Centofanti, Crivelli ecc. che ho cercato di copiare o da cui in ogni caso ho preso spunto per poi adattare le modifiche alle mie esigenze. La strada seguita per l’allestimento esterno è stata quella di mantenere quanto più possibile le linee originali del Defender ed avere un mezzo poco appariscente ma, allo stesso tempo, molto funzionale. Il paraurti anteriore è rimasto quello originale, modificato artigianalmente per poter ospitare il verricello, un XT Automotive 9500 con cavo sintetico, millimetricamente montato su un’apposita piastra artigianale saldata tra i longheroni: il risultato finale è di avere mantenuto le linee originali senza alterare minimamente né la sporgenza anteriore, né l’ottimo angolo di attacco del Defender.
Una piastra paratiranteria in alluminio da 8 mm, le griglie parafari e due piccoli faretti di profondità completano la sobria vista frontale del mezzo mirata appunto a non farsi notare troppo dalle forze dell’ordine.
La scatola solenoidi del verricello è stata posizionata all’interno del vano motore in alto ed in posizione riparata da “bevute” accidentali.
Sul tetto tre robuste barre heavy duty unite tra di loro ospitano le piastre in fibra (utilizzabili anche come “scalette” in fuoristrada) e, durante i viaggi fanno da base per una leggerissima tenda da tetto in alluminio “Oasis”: anche la scelta di questo modello di tenda è stato dettato dalla funzionalità, infatti, completa di materassini e sacchi a pelo, la tenda arriva a pesare circa 20 kg, contro i 60 di una tradizionale ed avere sopra il tetto 40 Kg in meno durante i viaggi in fuoristrada è stato ritenuto più importante del guadagno di comfort che può offrire una tenda tradizionale, tanto più considerato che bisogna dormirci mediamente solo 4-5 giorni per ogni viaggio.
L’approccio seguito nella realizzazione dell’allestimento prevedeva che ogni componente avesse almeno due diversi utilizzi e così anche le barre portatutto ospitano al loro interno una struttura telescopica in acciaio inox che fa da telaio per un pratico tendalino, utile per mangiare al riparo dalla pioggia o dal sole cocente.
Sopra il tetto resta ancora spazio per un’eventuale ulteriore cassa o per alloggiare la binda qualora, dopo l’uso, risultasse troppo sporca per riporla al suo posto dentro l’abitacolo
Sul lato destro del veicolo spicca il secondo bocchettone, di tipo nautico, per il rifornimento del carburante; lo sportellino di accesso è montato su un pannello di alluminio sapientemente realizzato ad incastro sulle guide originali del finestrino scorrevole posteriore: quest’ultimo continua così ad essere utilizzabile in quanto il suo secondo scatto di blocco coincide con la battuta sul pannello. Ancora lateralmente si nota il taglio dei parafanghini originali e di parte della carrozzeria posteriore per ospitare al meglio i grossi pneumatici,
mentre sotto gli sportelli troviamo delle robuste protezioni con tree-sliders (prese da rap..r) che, oltre a proteggere appunto la parte inferiore del mezzo, risultano utilissime in fuoristrada in quanto tengono lontana tutta la fiancata da eventuali grossi ostacoli laterali, come alberi o spuntoni di roccia; inoltre sono comodissime per accedere all’abitacolo e per caricare oggetti sul tetto.
Sotto, nello spazio libero tra i due longheroni, trova posto il serbatoio di accumulo dell’aria compressa, realizzato artigianalmente partendo da un vecchio estintore da 6 kg. Nella parte posteriore, oltre ad un gancio traino, troviamo un faro da lavoro ed una scaletta con parafari integrato, accessorio originale Land Rover, utile per accedere alla tenda da tetto.
Allestimento interno
Entrando nell’abitacolo continua a regnare la sobrietà dell’allestimento: ho preferito lasciare i sedili ed il volante originali che fanno respirare quell’aria spartana, caratteristica secondo me peculiare dei veicoli del marchio inglese; ma tutto il resto è votato alla funzionalità assoluta: sul cruscotto si nota l’aggiunta di un contagiri ,al posto dell’orologio originale che è stato solo spostato su un altro pannello insieme ad un manometro che tiene sotto controllo la pressione della turbina; questo pannello, che accoglie anche un doppio termometro, è stato realizzato ad hoc e fissato davanti alla leva che consentiva di aprire una delle due bocchette di areazione frontali tipiche del Defender (bocchetta che credo di non aver mai utilizzato e che quindi non verrà rimpianta…
).Un altro manometro, posizionato vicino alla leva del cambio, visualizza la pressione dell’impianto dell’aria compressa. Nello spazio sotto l’autoradio (quella originale Land Rover è stata sostituita con una più performante, dotata di ingresso Usb e di vivavoce Bluetooth con microfono esterno) trovano posto, in maniera ordinata, i sei interruttori, tipo Carling Contura II, per il comando dei blocchi anteriore e posteriore, per l’impianto dell’aria compressa e per i comandi ripetuti del verricello (uno degli interruttori è di sicurezza e serve a dare il consenso all’altro, per evitare pericolosi azionamenti accidentali).
Altri interruttori, realizzati utilizzando i pulsanti originali Land Rover, comandano i fari ausiliari ed il faro da lavoro posteriore. Per la navigazione satellitare vengono utilizzati un Geosat 4x4 Cross-over della AV-Map ed un I-Pad con installata l’applicazioine Motion-X GPS, mentre un vecchio navigatore portatile,non cartografico Garmin viene sempre tenuto di scorta all’interno del cubby. Nel gavone sotto il sedile di guida trovano posto le due batterie da 100 Ah ed il compressore T-Max da 160 l/min, dotato di un’apposita ventola supplementare (recuperata da un Pc) per evitare pericolosi surriscaldamenti dovuti alla sua posizione, il compressore è comandato da un pressostato esterno ed è collegato alla bombola ed a tre innesti rapidi all’interno dell’abitacolo.
La radio cb, una Intek M550-Power, è collocata all’interno del cubby-box centrale, in modo da non essere facilmente visibile (come si sa in alcuni paesi africani è vietato introdurre questi apparecchi..).
Il cubby box è stato incernierato nella parte anteriore per consentirne il ribaltamento e l’accesso all’impianto elettrico supplementare che è stato volutamente concentrato in questa zona per una questione di ordine e funzionalità.
Continua.....
spettacolo complimenti tito bel lavoro e bel risultato finale ciao
; il vano batterie non è proprio "stagno" (almeno, non lo era per niente, dopo ho provveduto a sigillarlo un minimo), per cui a seguito di una impantanata colossale, non mi ero reso conto che lì dentro era tutto sommerso dal fango e appena ho provato a rigonfiare....caput!
