Problema Range 3.9

[sasso]

Ho paura di aver bruciato la guarnizione della testa sul mio range rover 3.9. con impianto GPL.
Questi i sintomi:
Fumo bianco tipo condensa dallo scarico ma solo in alcuni casi (episodi in cui ne fà tanto per il resto poca roba)
Acqua che è sempre calata un paio di litri l'anno (credevo piccole perdite) ora 1 litro in 20 gg (pensavo lo perdesse il polmone: da verificare
Pressione in vaschetta dell'acqua anche a motore freddo (se apro il tappo soffia un pò, non tanto ma soffia)
Negli ultimi giorni ogni tanto sembra avere vuoti di alimentazione che durano una frazione di secondo solo con poco carico e mi sembra solo a GPL

Per contro:
Non c'è acqua nell'olio ne olio nell'acqua
La Temperatura non è mai elevata
il motore spinge comunque forte
Non è mai andato a 7 cilindri o simile, parte sempre al primo colpo di chiave..

Cosa ne pensate?
Nel caso dovessi rifare le guarnizioni qualcuno a un riferimento spesa?

[RangeRange]

....esiste un sistema tanto "arcaico" quanto sicuro x verificare il fatto

Apri la vaschetta di recupero, riempila fino all'orlo, a questo punto accendi......

Se vengono su bollocine dalla vaschetta.......il responso é uno solo ..... CIAO, LA GUARNIZIONE DELLE TESTE É ANDATA

.....ti auguro che non sia il tuo caso....ma i sintomi non sono dei migliori.....



Attenzione: che dai 3.9 ......sono stati i primi a soffrire di un problema che poi si é andato ad amplificare fino al 100% sui 4.6

......le cricche nelle canne dei cilindri

Dunque potrebbero anche essere una cricca del blocco motore e non necessariamente le guarnizioni delle teste..........

[PierpaoloLoriga]

....esiste un sistema tanto "arcaico" quanto sicuro x verificare il fatto

Apri la vaschetta di recupero, riempila fino all'orlo, a questo punto accendi......

Se vengono su bollocine dalla vaschetta.......il responso é uno solo ..... CIAO, LA GUARNIZIONE DELLE TESTE É ANDATA

.....ti auguro che non sia il tuo caso....ma i sintomi non sono dei migliori.....



Attenzione: che dai 3.9 ......sono stati i primi a soffrire di un problema che poi si é andato ad amplificare fino al 100% sui 4.6

......le cricche nelle canne dei cilindri

Dunque potrebbero anche essere una cricca del blocco motore e non necessariamente le guarnizioni delle teste..........

Si....cosa molto diffusa.......

[odan]

Attenzione: che dai 3.9 ......sono stati i primi a soffrire di un problema che poi si é andato ad amplificare fino al 100% sui 4.6

......le cricche nelle canne dei cilindri

Già, tutti i Rover V8 con alesaggio da 94mm soffrono di una certa fragilità dei monoblocchi, che si possono crepare dietro alle canne nel punto in cui la parete di alluminio che separa la camera di combustione dalla cavità dove circola il refrigerante è più sottile (tra i 2 e i 3.5mm, in base alla qualità variabile della fusione).
Non proprio il 100% dei 4.0/4.6 ne è affetto, ma di sicuro il problema è ben più frequente su questi motori (io lo imputo al pessimo sistema di raffreddamento dei P38, al termostato che apre a 94 gradi, molto più in alto che sui 3.9, e alla mappatura dell'iniezione GEMS, tendente al magro per rispettare i limiti per le emissioni inquinanti di fine anni Novanta, cosa che aumenta ulteriormente le temperature di funzionamento in un motore che non tollera affatto le scaldate).

Ma prima di disperarsi smonta le teste e controllane le condizioni. Se la guarnizione è andata te ne accorgi, l'alluminio delle testate invece difficilmente si crepa.

Le rotture dietro alle canne, invece, sono spesso riconoscibili dal fatto che la superficie di un pistone appare decisamente più pulita rispetto alle altre, poiché il refrigerante, salendo dalla crepa, fuoriesce tra canna e parete del cilindro ed evaporando "lava" il pistone.
http://2.bp.blogspot.com/-_Q8crIGfERQ/U ... G_0060.jpg

[sasso]

Allora, nuova analisi stamani.
Piccola pozza dell'acqua sotto il motore e acqua che gocciolava lato guida, dopo averlo acceso non l'ha più rifatta.
Partito sempre al primo colpo di chiave e motore che gira regolare al minimo
Penso allora c'è una perdita! magari la pompa dell'acqua.
Temperatura acqua perfetta
però sempre molta pressione nel circuito..i tubi sono durissimi.
La perdita c'è di sicuro ma il motore sembra stia peggiorando i vuoti sono aumentati nell'utilizzo, il che non sembra collegato a una perdita che cmq ci deve essere..
Martedi controllerò la guarnizione della testa, se sono le canne và cambiato il monoblocco?

[odan]

Allora, nuova analisi stamani.
Piccola pozza dell'acqua sotto il motore e acqua che gocciolava lato guida, dopo averlo acceso non l'ha più rifatta.
Partito sempre al primo colpo di chiave e motore che gira regolare al minimo
Penso allora c'è una perdita! magari la pompa dell'acqua.
Temperatura acqua perfetta
però sempre molta pressione nel circuito..i tubi sono durissimi.
La perdita c'è di sicuro ma il motore sembra stia peggiorando i vuoti sono aumentati nell'utilizzo, il che non sembra collegato a una perdita che cmq ci deve essere..
Martedi controllerò la guarnizione della testa, se sono le canne và cambiato il monoblocco?

io ti sconsiglierei di fare altre prove con il motore in moto

Se il monoblocco è rotto può anche essere riparato, ma non costa meno di 1500€ oppure un migliaio di sterline se lo spedisci in UK (il lavoro consiste nello sfilare le vecchie canne, rialesare, reincamiciare con canne flangiate; quest'ultime tappano la perdita di refrigerante senza bisogno di dover saldare al tig la crepa). Si ottiene un blocco molto più robusto, ma ci sono alternative più economiche

[WalkiePol]

Non è una vera e propria crepa. L'acqua passa in una fessura che si forma per differenza di dilatazione tra monoblocco e camicia ed è "tappata" dalla guarnizione della testa. Finché questa è nuova tiene, ma l'acqua che spinge la corrode e si fa strada verso la camera di combustione, l'impianto di lubrificazione o l'esterno. Il problema si risolve mettendo delle nuove camicie con testa allargata in modo che la guarnizione della testa lavori completamente sull'acciaio della camicia e non metà sull'alluminio del monoblocco e metà sull'acciaio della camicia

[odan]

Non è una vera e propria crepa. L'acqua passa in una fessura che si forma per differenza di dilatazione tra monoblocco e camicia ed è "tappata" dalla guarnizione della testa. Finché questa è nuova tiene, ma l'acqua che spinge la corrode e si fa strada verso la camera di combustione, l'impianto di lubrificazione o l'esterno. Il problema si risolve mettendo delle nuove camicie con testa allargata in modo che la guarnizione della testa lavori completamente sull'acciaio della camicia e non metà sull'alluminio del monoblocco e metà sull'acciaio della camicia

Da quanto ne so io (le mie fonti sono tutte made in UK, come il libro di Des Hammil "How to Power Tuner Rover V8" o la gran quantità di thread e di foto sull'argomento che si trovano nei forum inglesi...) si tratta eccome di crepe.
In condizioni normali non c'è alcun passaggio che allargandosi per via della dilatazione termica faccia scorrere l'acqua, anche perché la guarnizione di testa non terrebbe in ogni caso, nuova o usata. È a causa di crepe che il refrigerante passa, rendendo necessaria l'adozione di camicie flangiate per tappare la perdita.
Piuttosto sono le pareti in alluminio a rompersi (a causa della temperatura) per via dello spessore troppo piccolo, motivo per cui i 3.5, con alesaggio inferiore, non crepano praticamente mai.
Lo spessore sui 3.5 si attesta tra i 5.0 e i 5.5mm, mentre sui 3.9/4.2/4.0/4.6 può variare tra i 2 e i 3.5 (quando introdussero il controllo a ultrasuoni per via dell'aumento di rotture dopo che l'uscita dei blocchi crossbolted, i blocchi che non possedevano uno spessore minimo sufficiente venivano scartati, ma i blocchi migliori venivano destinati ai 4.6 invece che ai 4.0, ragione per cui quest'ultimi sono in assoluto i monoblocchi con la più alta incidenza di rottura).

Non è affatto un caso se le perdite di refrigerante avvengono sempre negli stessi punti all'interno delle pareti dei cilindri (sempre e solo su un lato e nella parte alta).
La spiegazione sta nella progettazione stessa del monoblocco, che presenta spessori asimmetrici ai lati dei cilindri

immagine tratta dal libro di Des Hammil, riferita ad un monoblocco con alesaggio da 94mm


sezione di un monoblocco senza camicie. Come si vede non ci sono passaggi per il refrigerante, eccetto la crepa evidenziata in blu

[maurizioswo862]

Domanda

Esiste una scadenza per questo inconveniete, tipo, a rischio dopo i 200.000 km o si tratta di maltrattamento della vettura, mancata manutenzione, magari il gpl, che tanto bene non gli fa ???

Ciao

[RangeRange]

...purtroppo no, il problema qual'è che hanno preso un 3.5 e x tornitura delle canne dei pistoni e accorciado le bielle hanno creato, prima un 3.9 poi un 4.2
poi non si sono accontenatati e hanno fatto un 4.0 e 4.6 con una iniezione molto più performante ma anche molto più "magra"

questo ha fatto si che un ottimo e affidabile monoblocco BUICK 3.5 hanno creato un V8 ROVER debole e inaffidabile, quanto inaffidafibile ?

io dico 100% sui 4.6 ......con cui io ho fatto con 1° in 3 anni 85.000 km x poi scoppiare e il 2° sempre in 3 anni solo poco meno di 35.000 km

dunque vedi che una casistica non è fattibile, stesso piede stessa auto, 2 percorrenze basse e diametralmente diverse, calcola che io con il 4.6 facevo mediamente 10 km/L. dunque lungi dallo strapazzare il motore anzi piede leggero e omogeneo

cmq su 3.9 c'è una casistica di rotture ma molto più bassa che nelle versioni dopo.....diciamo che è più una questione di di fattore "K"...

poi la sfiga è sempre in agguato... ...la fortuna è cieca ...ma la sfiga ci vede benissimo

mentre tutta la serie 4.6 è fallata...1000 prodotti ....1001 rotti .....ovviamente ROVER ha sempre negato l'addebito

[WalkiePol]

... guarda sinceramente non so cosa dica la letteratura in merito, però di monoblocchi "crepati" del 4.6 GEMS ne ho una discreta collezione. E tutti trafilano acqua tra monoblocco e camicia nei cilindri pari, tra il 4 e il 6.

[WalkiePol]

... anche la questione del 100% dei 4.6 non è vera. Conosco persone che per problemi al circuito di raffreddamento e per incuria sono rimasti diverse volte senza acqua e non gli è mai successo niente. Non se ne parla spesso ma i "serpentine" hanno sofferto spesso problemi di lubrificazione per malfunzionamenti della pompa dell'olio. Ne ho una discreta collezione anche di quelli.

[odan]

I Rover V8 non sono così inaffidabili, altrimenti, nemmeno in UK, non si vederebbero centinaia di motori da corsa preparati su questa base...
Ho studiato per mesi il problema e ho cercato di documentarmi al massimo, arrivando ad alcune conclusioni.

Il fatto che i 4.6/4.0 crepino statisticamente molto più dei 3.9 ha una spiegazione.

Questa spiegazione NON si trova nella maggior potenza: sia i 3.9 che i 4.2, si sa, hanno prestazioni migliori del 4.0.
NON sta nemmeno in un'intrinseca fragilità dei 4.0/4.6, dato che questi dovrebbero semmai essere più robusti, per via del crossbolting (soluzione che di fatto elimina il fenomeno detto fratting, ovvero lo spostamento dei castelletti che tengono in posizione il vano motore, un problema che già affliggeva i Buick 315).

I 4.0/4.6 non hanno alcuna differenza importante nel monoblocco rispetto ai precedenti 3.9/4.2, eccetto che per le dimensioni maggiori dell'albero motore (che è sostanzialmente più grosso) e per la presenza delle già citate viti per il crossbolting. Perfino i controlli di qualità delle fusioni sono migliorati a partire da metà anni Novanta.

La spiegazione va perciò ricercata nei MEZZI su cui venivano montati questi motori. Qualunque esperto inglese di V8 (preparatori come John Eales per dirne uno, che tra l'altro ha raramente montato camicie flangiate in più di trent'anni di motori da corsa...) vi dirà che un Rover V8 non dovrebbe MAI, in nessuna condizione, superare gli 80° C per essere affidabile (un buon motivo per mettersi a cercare un termostato che apra a 74°, come quello che veniva montato sui vecchi 3.5). Le rotture sono sempre conseguenza della temperatura (perfino un 3.5, se scaldato, può dare problemi di scivolamento delle canne nei cilindri, benché non si manifestino crepe nelle pareti in alluminio).

Sulle P38 invece la Land Rover prese un motore progettato 50 anni prima e lo forzò a rispettare norme antinquinamento moderne.
Per farlo, le iniezioni GEMS giravano, comandate dalle lambda a banda stretta, al valore stechiometrico di 14.7:1 anche ad alti carichi, dove avrebbero avuto bisogno di miscele ben più grasse (13.5/12.5) Questo aumentava ovviamente le temperature d'esercizio in maniera brutale.
Oltre a questo, fatto ancora più grave, il motore, sempre per rispettare norme antinquinamento, era costretto a girare sempre molto caldo a causa di un termostato da 94°! Aggiungiamo la ciliegina sulla torta: la forma dei condotti del refrigerante nel vano motore, che rendeva non completamente spurgabile l'impianto.

[WalkiePol]

Non ne sono del tutto sicuro, ma i GEMS oltre i 3200 rpm non hanno il controllo dalle sonde lambda. Sono solo le mappature ad essere molto magre.

[odan]

Non ne sono del tutto sicuro, ma i GEMS oltre i 3200 rpm non hanno il controllo dalle sonde lambda. Sono solo le mappature ad essere molto magre.

Si ma sviluppano molta coppia anche sotto, motivo per cui in condizioni di alto carico ma bassi giri, tipo salita a marce basse, avrebbero bisogno di superare il rapporto stechiometrico.
Probabilmente la centralina disattiva la correzione lambda anche durante le accelerazioni repentine (dove immagino che abbia un arricchimento), però nelle situazioni di gas costante mantiene miscele magre, cosa pericolosa dato che sono anche le situazioni prolungate per più tempo.
Qui c'è il thread che sto scrivendo sulla megasquirt e nella seconda pagina c'è la tabella dei target di miscela che ho deciso di mantenere sul 3.9 (usando una sonda lambda a banda larga) http://www.roveraid.com/forum/index.php ... g99038#new
Abbinato ad un impianto di raffreddamento efficiente e ad alcuni accorgimenti meccanici, conto sul fatto che l'iniezione mappabile mi dia qualche carta in più per mantenere il tuo 4.6 affidabile quando lo monterò

[sasso]

Si ottiene un blocco molto più robusto, ma ci sono alternative più economiche

Per esempio?

[odan]

Si ottiene un blocco molto più robusto, ma ci sono alternative più economiche

Per esempio?

Trovare un blocco usato

[sasso]

ok poi ovviamente cambiare anche i pistoni, perchè la tolleranza non sarà corretta?!

[odan]

ok poi ovviamente cambiare anche i pistoni, perchè la tolleranza non sarà corretta?!

non è detto, chiaramente si verifica col micrometro per vedere se si sta dentro al range di tolleranze dato dalla casa.
Cambiare i pistoni non è cosa da un attimo. Le spine nei Rover V8 sono inserite ad interferenza e non c'è niente che le blocchi, per cui il lavoro di estrazione e reinserimento dev'essere fatto a regola d'arte o può succedere questo:
http://www.v8forum.co.uk/images/badbore3.jpg
http://www.v8forum.co.uk/images/badbore6.jpg

inoltre, cambiando i pistoni, si squilibra un po' l'albero. Niente di grave comunque, specie su un motore che vede raramente gli alti regimi (tipo se si ha l'automatico).

[PierpaoloLoriga]

ok poi ovviamente cambiare anche i pistoni, perchè la tolleranza non sarà corretta?!

non è detto, chiaramente si verifica col micrometro per vedere se si sta dentro al range di tolleranze dato dalla casa.
Cambiare i pistoni non è cosa da un attimo. Le spine nei Rover V8 sono inserite ad interferenza e non c'è niente che le blocchi, per cui il lavoro di estrazione e reinserimento dev'essere fatto a regola d'arte o può succedere questo:
http://www.v8forum.co.uk/images/badbore3.jpg
http://www.v8forum.co.uk/images/badbore6.jpg

inoltre, cambiando i pistoni, si squilibra un po' l'albero. Niente di grave comunque, specie su un motore che vede raramente gli alti regimi (tipo se si ha l'automatico).

Cioè gli si è sfilato lo spinotto?