Frizione Puma a fondo corsa

[ttqdf]

Grazie,

seguo con molto interesse, riesci anche ad inserire delle foto?
Grazie.
Enrico

[Anvil]

Visto che a qualcuno interessa continuerò a postare info fino alla conclusione della vicenda.

Vai, vai , qui siam tutti voyeur con i problemi altrui

[raskebir]

IMG_2698.jpg

Con la speranza che si sia conclusa la saga della frizione Puma, riprendo il discorso fin dal principio per evitare a chi non ha seguito da subito di doversi rileggere qualche decina di messaggi.
Il post riguarda principalmente alcuni problemi:
- pedale frizione a fondo corsa pur rimanendo la frizione in presa
- differenze fra disco originale A.P. e il Borg & Beck che l’ha sostituito
- problemi di eccessivo aumento corsa a vuoto pedale frizione con installazione pompa master after-market (TRW)

Elenco in ordine cronologico per maggiore chiarezza gli interventi effettuati ed i risultati ottenuti, anche se non siamo riusciti a trovare le spiegazioni di alcuni problemi:
- sono tornato da un viaggio in Africa praticamente senza frizione (inconveniente per fortuna verificatosi solo a fine viaggio, dopo giorni di uso intenso sulle dune): il pedale andava a fondo corsa e la frizione non staccava. Il fenomeno era strano in quanto se si lasciava passare un po’ di tempo a macchina ferma la frizione tornava normale, per poi ripresentare il difetto dopo un breve periodo d’uso. Dopo essere tornato sono partito con la frizione in quel momento tornata normale per una prova su un percorso curve + autostrada: ho fatto circa 20 km. di curve con azionamento continuo senza problemi, poi sono entrato in autostrada, dopo qualche km. a 120 km./h., quindi senza utilizzare la frizione, al primo azionamento il pedale andava nuovamente a fondo corsa e la frizione non staccava più
- come primo intervento meno invasivo abbiamo pensato di sostituire la pompa master originale della frizione (GIRLING), il meccanico mi ha fatto notare che la registrazione originale della pompa era a fondo filetto dell’asta di comando, a differenza di altri Puma su cui era intervenuto in cui la registrazione era a circa metà filetto
- ho acquistato da La..Pa.. di Torino una nuova pompa after market TRW, sulla scatola c’era un’etichetta con riportato “TRW PND126-Land Rover 88-90-Defender” a cui era sovrapposta una seconda etichetta che riportava “GI 37747 CD/09/13 - Master Cylinder - STC5001G”
- appena sostituita la pompa, dopo aver rimesso e spurgato l’olio (tra l’altro con quello in confezione Land Rover come consigliato), abbiamo notato che la corsa a vuoto del pedale frizione era vistosamente aumentata, da 1,5-2 cm .era passata a 5-6 cm., la frizione lavorava solo a fondo corsa per gli ultimi cm., sul momento non siamo andati a fondo perché ci premeva occuparci del problema del fondo corsa riprovando il percorso precedente
- rifacendo l’identico percorso la prova è andata anche peggio perché, pur partendo con la frizione normale, dopo pochi km andava nuovamente a fondo corsa e la frizione non staccava più, il rientro a casa senza frizione è stato problematico
- allora ci siamo rassegnati a smontare il cambio, sostituendo la frizione con altra Borg & Beck assai diversa per lunghezza e diametro delle molle del disco da quelle della A.P. montata all’origine (molle della B&B più corte, con diametro spire di 2,7 mm. contro i 2,0 della A.P., solo 2 doppie contro le 4 doppie della A.P.). Da notare che mentre il disco frizione dopo 70.000 km. era seminuovo, le molle avevano limato allargandoli vistosamente i bordi della sede in lamiera in cui erano inserite, praticamente ci ballavano dentro, di lì a poco certamente ne sarebbe saltata fuori una andandosene a spasso nel complessivo frizione
- con l’occasione abbiamo anche sostituito con opportuna lubrificazione il famoso alberino di uscita cambio e relativa flangia che presentavano evidente ossidazione, ma meno di altri le cui foto sono state postate su questo 3ad, sostituendo ovviamente anche il reggispinta, da cui è uscito una specie di catrame a grumi neri che forse, ma non ne siamo certi, avrebbe potuto ostruire lo stretto passaggio di ritorno olio
- alle prese con l’ulteriore problema dell’eccessiva corsa a vuoto del pedale, abbiamo cercato di capirne il motivo senza venire a capo di nulla, tra l’altro abbiamo verificato che la registrazione con dado e controdado presenti sul filetto dell’asta di comando della pompa serve solo a variare l’altezza del pedale quando è rilasciato, ma non ha nessuna influenza sulla corsa a vuoto.
- alla fine il meccanico non sapendo più che altro fare ha smontato la vecchia pompa (GIRLING) pulendola accuratamente, verificando il buono stato di gommini e o-ring, e l’ha rimontata rifacendo livello olio e spurghi.
- dopo questa operazione la frizione è tornata ai normali circa 2 cm. di corsa a vuoto, una prova su strada di qualche decina di km. ha confermato che la frizione era tornata a funzionare regolarmente.
- da quanto sopra si potrebbe dedurre che la pompa TRW after-market non si adatta bene al Puma (forse c’entra anche il fatto che il Puma non monta più il ripetitore / moltiplicatore esterno alla scatola cambio come i precedenti modelli fino al TD5), evidentemente la quantità di olio spinta nel circuito dalla pompa GIRLING era superiore a quella analoga della TRW
- a questo punto ho chiesto e ottenuto dal fornitore la sostituzione della TRW con una pompa originale, di costo doppio (da circa 45 a 90 E.), è arrivata una GIRLING identica a quella già montata in origine, che terrò come scorta. Il codice sulla confezione era ovviamente quello Land Rover, STC5001G, che era lo stesso riportato anche da un’etichetta applicata su quella di fabbrica sulla confezione della TRW. A prima vista le 2 pompe messe una accanto all’altra sono simili ma non identiche, anche la lunghezza del filetto sull’asta di comando è diversa, si dovrebbe poi vedere se il foro interno della master da cui viene pompato il circuito si trova nella stessa posizione o se nella GIRLING è posizionato più avanti, questo comporterebbe il pompaggio di una maggior quantità d’olio e spiegherebbe le differenze riscontrate sulla corsa a vuoto, a meno che la differenza sia dovuta ad un maggior diametro del corpo interno della GIRLING. Avendo già abbastanza grattacapi non abbiamo smontato le 2 pompe per andare più a fondo del problema.
- conclusione finale: la TRW funziona lo stesso pur comportando lo scomodo inconveniente di dover premere il pedale fino a fondo corsa, la GIRLING funziona perfettamente. Ho saputo che la TRW viene fornita a volte come ricambio originale, quindi non sarebbe da escludere che ne siano state montate anche come primo equipaggiamento, questo spiegherebbe l’inconveniente lamentato da alcuni circa un leggero trascinamento che avviene con frizione originale premuta a fondo.
- quello però che ci lascia più perplessi, e di cui non abbiamo trovato spiegazione, è il problema del fondo corsa del pedale con frizione in presa, risolto con la sostituzione del reggispinta ma senza che siamo riusciti a comprenderne il motivo, per cui ora ripercorro le fasi della cinematica della frizione, forse qualcuno riesce a spiegare l’arcano:
- premessa: all’esterno della campana cambio una valvola appena sopra il reggispinta permette un flusso maggiore dell’olio verso il reggispinta stesso in azionamento frizione, ma in rilascio utilizza un foro più piccolo per la risalita dell’olio per controllare la velocità di risalita del pedale frizione, a protezione della trasmissione, questo tra l’altro è ben dettagliato nel manuale di officina
- premendo il pedale, tramite l’asta filettata di comando il pistone della pompa master viene spinto in avanti e manda nel circuito l’olio contenuto nel corpo pompa
- dopo aver percorso il tubo e il passaggio più grande della valvola di controllo della velocità di risalita pedale, l’olio entra nel reggispinta spingendo in fuori il relativo pistone che va a premere sulle alette dello spingidisco, queste spostandosi all’indietro disinnestano la frizione
- rilasciando il pedale frizione, la pressione delle alette spingidisco rimanda indietro il pistone del reggispinta facendo uscire l’olio, che dovrebbe risalire attraverso il foro più piccolo del controllo risalita pedale verso la pompa master, in cui dovrebbe rifluire l’olio uscito in precedenza.
- ci troviamo invece di fronte a questa situazione: l’olio è certamente uscito dal reggispinta dato che la frizione è in presa, ma non ha raggiunto la pompa master facendo risalire il pedale frizione, che rimane a fondo corsa, la pompa master è evidentemente rimasta vuota
- domanda: dove è finito l’olio espulso dal reggispinta e non rientrato nella master, considerando che non c’è traccia alcuna di perdite olio in tutto il circuito?
- altra domanda: l’eventuale presenza di grumi catramosi nel reggispinta avrebbe potuto intasare il piccolo foro di risalita della valvola di controllo, impedendo all’olio di tornare nella master e quindi al pedale di risalire, ma questo avrebbe a rigor di logica lasciato la frizione disinnestata mentre invece rimaneva sempre in presa.

Sperando che i maggiori esperti del forum, che ringrazio in anticipo, abbiano avuto la pazienza di leggere questo mio poema, rimango in attesa di commenti o suggerimenti.

[Jay]

TI faccio i complimenti per aver tirato le fila dell'argomento...e in bocca al lupo per la tua soluzione.

J

[Anvil]

Per quanto riguarda il ritorno, potrebbe centrare qualcosa il fanotmatico complessivo di mandata del servocilindro + limitatore della coppia massima, che limita il ritorno di liquido verso il master.
Forse per quello dopo un po' tornava normale.

Ho letto , ma un po' per la lunghezza un po' perchè so distratto, magari mi è sfuggito qualcosa

EDIT : Ok , forse era la parte riguardante la valvola di controllo cmq secondo me il problema è in quella zona li

[sergiofelamini]

grazie per la spiegazione veramente interessante.

[raskebir]

Per quanto riguarda il ritorno, potrebbe centrare qualcosa il fanotmatico complessivo di mandata del servocilindro + limitatore della coppia massima, che limita il ritorno di liquido verso il master.
Forse per quello dopo un po' tornava normale.

Forse qualcosa c'entra, ma non riesco a trovare un filo logico: sarebbe pensabile che l'olio non riesca a risalire a causa di grumi che ostruiscono il piccolo condotto del limitatore di coppia massima (anche se con la pressione molto elevata dello spingidisco non mi sembra così probabile), ma a questo punto la frizione dovrebbe rimanere disinnestata, invece rimane in presa.
E' un vero mistero.

[Anvil]

Non so, secondo me la frizione stacca perché senza pedale premuto diminuisce la pressione nel circuito

[raskebir]

Non so, secondo me la frizione stacca perché senza pedale premuto diminuisce la pressione nel circuito

No, è il contrario, il pedale è a fondo corsa e la frizione non stacca.

[Anvil]

Scusa ho scritto male. Intendevo torna in presa

[Silvio]

Le pompe usate per il comando frizione dovrebbero/devono essere tutte uguali, con diametro del cilindro pari a 3/4", circa 19mm; circa l'alternativa Girling/TRW, in realtà la Girling da tanti tanti anni non esiste più come ditta autonoma: è stata prima assorbita nella Lucas, e poi Lucas a sua volta in TRW. Siccome le pompe sono realizzate per fusione, potrebbe darsi che in alcuni casi vengano ancora usati i vecchi stampi che riportano il nome Girling, come si vede nelle foto messe da Raskebir, in altri casi stampi più nuovi e senza marchi.
Personalmente, mi sono arrivate due pompe nuove in imballo TRW sigillato, e i corpi erano anonimi, senza alcuna marcatura, e questo mi ha sorpreso.
Dimensionalmente in tutto uguali alla Girling ovviamente, salvo un piccolo ma importante particolare: il pistoncino pompante interno, quello su cui monta il gommino di tenuta (n. 6 del disegno), non accetta il gommino del kit di riparazione, perché ha una sezione troppo grossa...
Ma a conferma della sostanziale intercambiabilità, ho risolto montando sulla pompa nuova tutte le componenti interne di una vecchia pompa Girling, compreso il pistoncino che accettava il gommino nuovo.
Quanto alla differenza dell'asta di spinta, finché la parte filettata consente di regolare l'altezza pedale intorno alla quota corretta (i famosi 140mm dal pavimento nudo e crudo), le differenze sono irrilevanti.
Quanto ad alcune delle tue domande:
Dov'è finito l'olio ritornato dal reggispinta? Può finire direttamente nel serbatoio della pompa, c'è una valvolina di comunicazione col serbatoio (n. 15 del disegno), ma certo non si capisce cosa impedisca al pedale di risalire, c'è comunque una molla sul pedale a tirarlo su.
Forse si potrebbe pensare ad un problema dentro quella valvola che ammortizza il ritorno pedale, con le due luci di grandezza diversa; e allora anche per semplicità si potrebbe valutare di eliminarla (ma non so se è fattibile tecnicamente) e sostituirla con un raccordo semplice e senza complicazioni. In fondo, ormai dovremmo essere grandi abbastanza da sapere come rilasciare il pedale di una frizione...
Infine (ma mi pare strano che abbiano sbagliato), quelle pompe Girling/TRW si trovano in versioni diverse, con diverse sezioni del cilindro: montando una con diametro maggiore, avresti maggior effetto pompante, cioè più liquido pompato a parità di corsa. Ma appunto si giustificherebbe solo immaginando che il nuovo tipo di cilindro reggispinta non sia alimentato a sufficienza dalla pompa da 3/8" e ne richieda una maggiorata.

master_cylinder.gif

[Silvio]

...mi devo correggere: il diametro da 3/4" pare sia il massimo offerto dalla Girling: se ne trova una più grande, ma è fabbricata su licenza Girling e prevede il serbatoio liquido separato:
https://www.merlinmotorsport.co.uk/p/gi ... e-gmc-14-r

E costa una fucilata

[giove2]

faccio una banalissima domanda, l'altezza pedale della frizione era regolata come da manuale ? questo potrebbe solo spiegare la differenza di corsa.
ciao

[Silvio]

...il fatto della corsa a vuoto eccessiva non me lo spiego, se non come frutto di problema di regolazione del gioco, ma il meccanico di Ras direi che sia pratico di Land e non certo bisognevole di lezioncine da parte del sottoscritto...
Comunque pure la storia della valvola di ritorno, delle luci di diversa portata a seconda che si sia in pompata o in rilascio, è una bella complicazione...e dovrebbe essere tenuta ben a mente, perché potrebbe dar luogo a problematiche che non conosciamo. Siamo (o siete voi, meglio ) di fronte ad un sistema ben diverso da quello classico LR.

[Davidone]

Grazie anche da parte mia Roberto. Thread "salvato"

[nippur]

allora,
siccome anche io ho due pompe, una TRW e una originale Girling, in questi giorni farò un controllo e vi saprò dire.
ovviamente salta subito all'occhio la fattura "grezza" della Girling a discapito di quella TRW, e anche questo è strano perché se sono prodotte dalla stessa casa e dallo stesso stampo come mai una ha la peste e l'altra è liscia come il culo di un bambino piccolo??
Fabio

[Silvio]

...perché lo stampo di quella vecchia sarà stato fatto nel 1950, a mano, mentre uno stampo più recente sarà stato realizzato da una macchina a controllo numerico su disegno CAD... ma tanto conta l'interno, che è alesato a misura in entrambi i casi (almeno si spera...)

[giove2]

Silvio, anche io so perfettamente che le persone in questione non sono di primo pelo, però la questione del gioco può derivare solo da quello che ho detto. poi ci stà tutto, ma la causa della corsa allungata può essere solo una.
ciao

[raskebir]

Dov'è finito l'olio ritornato dal reggispinta? Può finire direttamente nel serbatoio della pompa, c'è una valvolina di comunicazione col serbatoio (n. 15 del disegno), ma certo non si capisce cosa impedisca al pedale di risalire, c'è comunque una molla sul pedale a tirarlo su.

master_cylinder.gif

Il pedale rimane a fondo corsa in quanto supera l'arco di lavoro utile della molla di richiamo, se infili il piede sotto il pedale e lo tiri indietro di qualche cm poi lui torna su da solo. Ma quando lo rispingi giù senti che va a fondo corsa senza disinnestare la frizione, forse come dici tu l'olio se n'è andato oltre il pistoncino che a quel punto non pompa più, poi è possibile che la pressione esercitata dallo spingidisco lo faccia di nuovo trafilare in un certo tempo davanti al pistoncino nella camera della master, questo spiegherebbe perchè se lasciata riposo dopo una mezz'oretta la frizione torna normale.

[raskebir]

faccio una banalissima domanda, l'altezza pedale della frizione era regolata come da manuale ? questo potrebbe solo spiegare la differenza di corsa.
ciao

AL'altezza del pedale dal pavimento erano i canonici 140 mm. Comunque si può regolare più in alto o più in basso dalla registrazione dei dadi sul filetto dell'asta della master.