Silvio ha scritto:Chiunque ha avuto per le mani un Td% come Mamma lo ha fatto avrà notato che, in configurazione standard appunto, è i m p o s s i b i l e fargli emettere il minimo sbuffo di fumo nero. Nella configurazione originale, il Td% è nato potremmo dire "castrato": ne costituisce riprova che la versione euro2 non aveva alcun bisogno di catalizzatore per rientrare nei parametri di omologazione, e che il catalizzatore, di dimensioni minime, è stato aggiunto nella versione euro3 più per essere sicuri di stare dentro le normative in ogni caso che per effettiva necessità.
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Chiaro quindi che c'è ampio spazio per migliorarne le prestazioni, anche solo aumentando il gasolio, senza per questo doverlo trasformare in una ciminiera a vapore.
Quanto alla turbina, ripeto che secondo il costruttore è concepita per motori tra 1.400cc e 2.000cc: quindi almeno in teoria sarebbe una turbina piccola per un 2.500cc, come tale più idonea a dare migliore prestazioni a bassi giri che non agli alti (piccola = più leggera, quindi più pronta a prendere i giri anche con minor flusso di aria), dove invece potrebbe soffrire di incapacità a dare tutto il volume d'aria di cui il motore avrebbe bisogno.
Poi nessuno nega che con una turbina a geometria variabile si possano ottenere risultati ancora migliori, ma non per questo va esclusa la ipotesi di una "semplice" rimappatura.
E comunque per la longevità del motore non è detto che farlo funzionare a regimi molto bassi sia l'ideale....
Silvio , visto che insisti, necessitano alcune precisazioni;
1) non esiste nessuna legge che vincoli la cilindrata del motore alla portata del turbo, altrimenti non si spiegherebbe perché il Renault Turbo 1500 cc di formula uno del 1977 avesse turbo maggiori di quelli che equipaggiano i motori degli attuali TIR, pertanto non mi pare ci siano dubbi sul fatto che chi determina la dimensione del turbo è la potenza erogata dal motore, non la sua cilindrata
2) non è assolutamente vero che i GT2025V siano adatti alle piccole cilindrate come tu sostieni, l'impiego tipico è su motori che vanno da 2400 cc (Alfa Romeo) a 3000 cc (Nissan) passando per i 2500 (Audi), poi, poiché al punto 1 abbiamo visto che la cilindrata è meno determinante della potenza per il dimensionamento del turbo, si può verificare che la potenza di detti motori si attesta su di un limite di 180CV, quindi decisamente superiore a quanto si possa ragionevolmente chiedere ad un Td5 con meccanica originale, non trova riscontro quindi la tua affermazione secondo la quale l'utilizzo di questo turbo potrebbe penalizzare il Td5 ad alti regimi.
qui sotto puoi trovare i dati che confermano le mie affermazioni.
http://www.dieselevante.it/turbocharger ... am=GT2052V3) per quanto riguarda l'usura di un motore è noto che le perdite per attrito sono proporzionali al quadrato della velocità fino ad un determinato regime, passato il quale diventano proporzionali al cubo, questo fa si che per ridurre i consumi ed aumentare la durata dei motori l'attuale orientamento dei progettisti è quello di ridurre il limite massimo di velocità di rotazione, sostenere quindi che se un motore gira piano si rovina mi pare una affermazione in controtendenza e tutta da dimostrare.
Landsaluti
gian
....frustra fit per plura quod fieri potest per pauciora....
io dovrei far finta di nulla?
