Sulla sabbia

[ghiaino]

prendila con filosofia e fai esperienza, anche perché con il fango, la neve e l'erba bagnata sarà anche peggio

Ho già avuto modo di scoprire quest'estate in Mongolia che fango ed erba possono essere terribili. Specie se i due fenomeni avvengono contemporaneamente!




P.S. Si vedono le foto??

aperte in altro pannello, si.
bellissima la Mongolia, tanta sana invidia

[disco4ever]

si....per un utilizzo fuoristradistico è decisamente più performante: curva di coppia più lunga e disponibile a regime di giri decisamente più basso

Più che altro hai più coppia ai bassi regimi. Che la curva sia più lunga non è scientificamente possibile.

...giusto
...il concetto voleva essere che con il diesel hai modo di "giocarti" una marcia su un più ampio numero di giri....a partire dal basso..... il Mpi (ho avuto il d1 per 12 anni ) tiri e cambi...rallenti e scali.....tiri e cambi

[tonyfish]

OT: Per chi ha voglia di vedere mongolia e fuoristrada c'è l'ultima puntata di questa stagione di Grand Tour, davvero da non perdere.

[paolopsqt]

Per la guida su sabbia (e credo valga per qualsiasi modello di 4x4) ci sono alcuni "comandamenti" che non bisogna MAI dimenticare:
1) Sgonfiare le gomme (se vi sono tratti con pietrame, meglio non esagerare; io vado a 1,5 ATM e di solito me la cavo).
2) bloccare il centrale sopratutto quando si viaggia in mezzo alle dune (in pista o sui piattoni se ne può fare a meno; per me è più divertente far "sculettare" il Def).
3) MAI insistere se si perde aderenza (non si farebbe altro che peggiorare la situazione e perdere più tempo per uscirne).
4) non salire MAI di marcia in salita.
5) scegliere sempre la linea di massima pendenza (sia salendo che in discesa).
6) il twist sulla sabbia è garanzia di piantata (a meno di avere i 3 blocchi).
7) (questa è opinione personale, va a gusti) cercare di usare il meno possibile (quasi mai) le ridotte.

Le gomme larghe sono PEGGIO di quelle strette.
Le gomme lisce sono meglio di quelle tassellate.
Gli pneumatici con spalla rigida sono peggio di quelli a spalla morbida.
Le insabbiate fanno parte del gioco.
La parola d'ordine è "GALLEGGIARE".
Un buon verricello (proprio o altrui) fa sempre comodo per scavare il meno possibile).
Il divertimento è assicurato.
Buona sabbia!

[ghiaino]

perché le gomme larghe sono peggio ? non mi torna..

[landy76]

Le gomme larghe sono meglio. Che state a di!!!

Inviato dal mio LLD-L31 utilizzando Tapatalk

[paolopsqt]

le gomme larghe scavano......
le gomme strette galleggiano meglio (ovviamente senza esagerare, ...quelle delle biciclette non vanno bene..)

[roby65to]

In teoria dovrebbe essere il contrario, più sono larghe, maggiore è l' impronta a terra e meno scavano, tant'è che sulle series esistevano come optional gomme da sabbia di misura 820 x 15 o addirittura 900 x 15

[Sidestick72]

Nella sabbia, la superficie di contatto è ciò che consente a un veicolo di rimanere sulla superficie della sabbia. La superficie di contatto è la superficie del pneumatico che entra in contatto con il terreno. Una superficie di contatto più grande distribuisce la forza del peso del veicolo in modo che non scavi nella sabbia. L'area di contatto è regolata dal peso del veicolo, dalla costruzione del pneumatico e dalla pressione dei pneumatici, non dalle dimensioni degli pneumatici. È semplice fisica. L'area di contatto è dettata dalla pressione nel pneumatico e dalla forza che spinge il pneumatico verso il basso.

È importante capire che è l'aria nel pneumatico a sostenere il peso del veicolo e non il pneumatico. Il pneumatico è lì per tenere l'aria in posizione. Se l'aria sta facendo il lavoro di sostenere il peso, allora la pressione dell'aria impone le caratteristiche dell'interfaccia tra pneumatico e superficie.

L'unità per la pressione (pascal) è la forza per unità di superficie. Un pascal è un newton per metro quadrato. Un kilopascal (kPa) è 1000 newton per metro quadrato. La pressione può essere calcolata secondo la formula:

Pressione = Forza / Area

Manipolando questa equazione, possiamo ottenere una formula per area, che useremo per calcolare la patch di contatto:

Area = Forza / Pressione

Quindi la superficie di contatto dipende dalla forza e dalla pressione e non ha riguardo per le dimensioni. Ciò significa che alla stessa pressione, uno pneumatico più stretto si deformerà più di uno pneumatico più largo per ottenere la stessa area di contatto. Qualsiasi pneumatico di dimensioni diverse deformerà la giusta quantità per ottenere la superficie di contatto descritta dalla formula sopra. Sostituiamo alcuni valori per vedere come funziona.

Assumeremo che un pneumatico sia gonfiato a 40 psi. Questo si traduce in 275 kPa. Assumiamo un peso su quel pneumatico di 400 kg. Per calcolare la forza dal peso, moltiplicare per accelerazione a causa della gravità (9,8 m / s / s):

Forza = 9,8 x 400 = 3920 N

Ora possiamo calcolare l'area:

Area = 3920/275000 = 0,0142 metri quadrati o 142 centimetri quadrati

Quindi l'area di contatto di un pneumatico in queste condizioni è di circa 142 centimetri quadrati. Questo è indipendente dalle dimensioni del pneumatico. Se il pneumatico è largo 20 cm, la lunghezza della zona di contatto è di circa 7,1 cm (7,1 x 20 = 142). Se il pneumatico è largo 30 cm, la lunghezza del patch di contatto è di 4,73 cm. E se dimezzassimo la pressione?

Area = 3920/137500 = 285 centimetri quadrati

Dimezzare la pressione raddoppia la superficie di contatto. Ciò si verifica per un pneumatico di qualsiasi dimensione.

I pneumatici non sono perfettamente flessibili. Queste formule assumono un pneumatico perfettamente flessibile dove la rigidità del pneumatico non contribuisce a mantenere il peso del veicolo. In realtà, lo stesso pneumatico contribuirebbe. Ad esempio i fianchi di un pneumatico possono sopportare un certo peso e quindi contribuirebbero a sostenere il peso di un veicolo. Ciò significa che i calcoli non sono molto accurati. Tuttavia, il fianco di qualsiasi pneumatico valutato e costruito allo stesso modo contribuirà in modo simile. Ciò significa che in un confronto tra pneumatici (grasso vs sottile), l'effetto della parete laterale si annulla e il fatto che la zona di contatto sia regolata dalla pressione è essenzialmente vera (ma la relazione non è più lineare). Questo dà la seguente conclusione:

Due pneumatici di simile costruzione, di dimensioni diverse, avranno all'incirca la stessa zona di contatto a parità di pressione.

Quando misuri la superficie di contatto di un pneumatico e poi lo misuri di nuovo ad una pressione più bassa, il cambiamento nella superficie di contatto potrebbe non rispecchiare molto accuratamente ciò che è previsto dalla formula sopra. La superficie di contatto aumenterà sempre meno di quanto prevede la formula, poiché, a maggiori deflessioni, la parete laterale del pneumatico contribuirà maggiormente a sostenere il peso. Piegare il fianco più significa avere più forza da applicare. Quella forza in più dai fianchi significa che la superficie di contatto cresce meno di quanto la pressione da sola potrebbe prevedere. I pneumatici più flessibili si conformeranno più vicino all'equazione ideale. Le gomme più rigide si discostano di più, con la superficie di contatto che cresce molto meno del previsto dall'equazione della pressione. Questo produce un'altra conclusione importante:

A parità di pressione dei pneumatici, un pneumatico di maggiore rigidità avrà una superficie di contatto più piccola rispetto a uno pneumatico più flessibile.

La conclusione sopra non ha nulla a che fare con le dimensioni dei pneumatici. È legato alla flessibilità della costruzione del pneumatico. Quando si analizzano gli effetti di un particolare parametro (in questo caso le dimensioni dello pneumatico) è necessario mantenere gli altri parametri costanti per isolare gli effetti del parametro che si sta tentando di analizzare. Questo articolo parla di pneumatici larghi o di pneumatici sottili, non di pneumatici rigidi rispetto a pneumatici flessibili (o pneumatici diagonali rispetto a pneumatici radiali, ecc.). Il punto chiave di questo articolo è che, per pneumatici costruiti similmente alla stessa pressione, le dimensioni del pneumatico non influiscono molto sulla superficie di contatto. Tutte le altre cose costanti, una gomma larga avrà una superficie di contatto simile a una gomma stretta e, alla giusta pressione, entrambe si comportano bene nella sabbia.

Un pneumatico più largo dovrà flettersi di meno per ottenere lo stesso ingombro di uno pneumatico più stretto. Ciò significa che un pneumatico più largo può essere in grado di correre a una pressione più bassa rispetto a uno pneumatico più stretto, poiché lo pneumatico stretto si deformerà di più e quindi aumenterà il rischio di intrappolare il battistrada del pneumatico tra il cerchio e il terreno o danneggiare la parete laterale a causa di flessione eccessiva. In questo caso uno pneumatico più largo può offrire un vantaggio poiché può essere eseguito a pressione più bassa. Tuttavia, per un'auto tipicamente ponderata con un pneumatico con un profilo ragionevole, la pressione minima dei pneumatici è determinata dalla pressione minima richiesta per mantenere il tallone del pneumatico in sede (circa 5psi) nell cerchio. Per recuperare un veicolo impantanato, qualsiasi pneumatico dovrà essere sgonfiato, ad esempio intorno a 5psi, a meno che il veicolo non sia particolarmente pesante o che il pneumatico abbia un profilo basso. Il vincolo è solitamente il tallone del pneumatico. Quindi una gomma larga potrebbe non offrire alcun vantaggio.

Ci sono alcuni argomenti che in realtà favoriscono un pneumatico più stretto nella sabbia. E la forma dell'impronta? Si potrebbe sostenere che un ingombro più lungo offerto da uno pneumatico stretto è migliore di un ingombro più ampio in uno pneumatico più largo perché un ingombro lungo si comporta più come un veicolo cingolato (ad esempio un bulldozer o un carro armato) con la dimensione più lunga in linea con la direzione di viaggio e quindi fornire più bordi per mordere la superficie per fornire una trazione aggiuntiva. La superficie di contatto più lunga o una superficie di contatto più ampia non hanno molta importanza. Può avere un effetto ma è sminuito dall'effetto complessivo della pressione dei pneumatici. Allo stesso modo, un pneumatico più largo crea una "onda d'arco" più ampia e deve spingere più sabbia verso l'esterno, il che rende più difficile avanzare rispetto a uno pneumatico stretto che ha una resistenza frontale inferiore. Inoltre, uno pneumatico più stretto fornisce un'interfaccia più piatta alla superficie poiché la forma del contatto è più lunga e quindi appiattisce la forma arrotondata dello pneumatico più che con una gomma più larga. Una maggiore rotondità aumenta la probabilità che la sabbia scorra da sotto il pneumatico, mentre un'interfaccia più piatta può aiutare la sabbia a comportarsi più come un solido. Queste sono tutte teorie interessanti che supportano un pneumatico più stretto che sta meglio. Sulla base delle osservazioni sul campo, non penso che faccia molta differenza rispetto alla sola pressione dei pneumatici. Qualsiasi pneumatico alla pressione corretta si esibirà bene nella sabbia. La superficie di contatto è principalmente dettata dalla pressione e l'esperienza del mondo reale suggerisce che qualsiasi pneumatico si comporta bene nella sabbia quando la pressione è appropriata.

Ci sono teorie simili riguardo alle migliori gomme di sabbia in termini di battistrada, tipo di costruzione, forma, ecc. Alcuni dicono che i modelli di battistrada meno aggressivi sono migliori perché non scavano tanto, fornendo una migliore flottazione. Stessa storia per i pneumatici usurati che sono migliori di quelli nuovi. Sembra logico. Ciò è dimostrato da gomme da sabbia specializzate con disegni del battistrada molto lisci (simili a pneumatici per aerei). Ma sul campo non possiamo dire di aver notato molta differenza. Non ho mai visto uno pneumatico che non si comporta bene nella sabbia quando la pressione è corretta. Praticamente tutte le differenze osservate possono essere ridotte a differenze nella pressione degli pneumatici e nel carico del veicolo. Tuttavia, una cosa che fa la differenza è il profilo del pneumatico. I pneumatici più alti hanno più spazio per deformarsi, consentendo di eseguire basse pressioni. I pneumatici a basso profilo non hanno molto spazio per deformarsi, quindi correte un rischio maggiore di pizzicare il pneumatico tra il cerchio e il terreno. Tuttavia, uno pneumatico a basso profilo ha ancora lo stesso comportamento di uno pneumatico di alto profilo quando entrambi alla stessa pressione. Il pneumatico con profilo più alto è migliore solo perché può consentire l'esecuzione di basse pressioni.

Il diametro complessivo più ampio è utile nella sabbia. Uno pneumatico più grande ha un'interfaccia più piatta con la superficie e quindi può aiutare la sabbia a comportarsi più come un solido. Gli pneumatici di diametro minore hanno un raggio più netto e quindi la sabbia potrebbe fuoriuscire più facilmente da sotto il pneumatico. Inoltre, quando un pneumatico penetra nella superficie della sabbia (diventa impantanato) alcune parti della zona di contatto non sono più orizzontali e la relazione tra pressione e zona di contatto diventa distorta. La pressione determina la zona di contatto perpendicolare alla direzione della forza. Quando penetra nella superficie, la toppa di contatto del pneumatico diventa più grande di quanto la pressione impone dal momento che parte della zona di contatto non è più perpendicolare al peso del veicolo. Uno pneumatico di diametro maggiore fornirà una flottazione migliore in queste condizioni. Inoltre, quando uno pneumatico penetra nella superficie, un pneumatico di diametro maggiore ha un angolo inferiore con la superficie da superare, il che rende più facile avanzare. Un buon esempio sono le enormi ruote posteriori sui trattori e la loro incredibile capacità di non impantanarsi. I trattori hanno pneumatici di diametro maggiore. Non hanno pneumatici larghi.

Pertanto, per quanto riguarda le gomme e la guida su sabbia, la pressione dei pneumatici domina tutti gli altri fattori nella misura in cui altri fattori non contano più. Ci possono essere alcuni altri fattori in gioco, ma sono sminuiti dall'effetto della pressione. Riduci la pressione fino a quando non galleggia sopra. Qualsiasi pneumatico funzionerà.

Tradotto da un noto forum australiano

[roby65to]

Tratto dal libro di Nino Cirani che di sicuro è uno che sulla sabbia ci ha viaggiato parecchio:

Cattura.JPG

[landy76]

Cvd ovvero come volevasi dimostrare.

Inviato dal mio LLD-L31 utilizzando Tapatalk

[paolopsqt]

Chi avesse avuto la pazienza di leggere tutto il post di Sidestick72, probabilmente avrà capito cosa intendevo, scrivendo "gomme strette is megl di gomme larghe".
Tra l'altro mi pare di ricordare che il thread sia nato parlando di sabbia delle spiagge, che (forse, ma magari sbaglio) è leggermente diversa da quelle del deserto.
La chiudo qui. Non vorrei rischiare di accendere "flames" laddove è già stato scritto e detto di tutto.

[ghiaino]

no, perchè chiudi quì, a me interessa capire. non ho esperienza su sabbia (a parte quando andavamo a fare li scemi col 126) e davo per scontato che un pneumatico largo fosse da preferire. scrivi scrivi che la tua esperienza è utile

[fanfango]

Leggete qua

http://meccanicadelveicolo.com/2019/02/ ... PbPe_MsNR8

[Sidestick72]

Io credo che sulla sabbia il fattore determinante sia la quantità di "spalla" che si ha a disposizione, la "cedevolezza" delle spalle e il disegno del battistrada.

In soldoni mantenendo costante il diametro della ruota, una gomma /85 è sicuramente meglio di una /60, non solo, una gomma stradale e quindi NON rinforzata si deformerà molto di più abbassando la pressione di una M/T, infine per l'uso specifico su sabbia esistono disegni del battistrada appositi che tendono ad intrappolare la sabba all'interno dell'impronta del pneumatico favorendone il galleggiamento (in pratica l'opposto di quello che si fa con le gomme da bagnato.

[Sidestick72]

Tratto dal libro di Nino Cirani che di sicuro è uno che sulla sabbia ci ha viaggiato parecchio:

Cattura.JPG

Vero che Nino ha viaggiato parecchio, ma parliamo di parecchi anni fa dove sul mercato esistevano 2 o 3 marchi di pneumatici e che al massimo erano classificabili coma A/T...

Non solo, consideriamo anche il fatto importante che i 4x4 di oggi pesano almeno il doppio se non di più di quelli di una volta

Questo breve filmato la dice lunga... al minuto 5:10



https://www.youtube.com/watch?v=D2vmuSrETA8

[Crivelli]

Tratto dal libro di Nino Cirani che di sicuro è uno che sulla sabbia ci ha viaggiato parecchio:

Nulla togliendo al grande Cirani ma sono certo che di sabbia, come la intendiamo oggi cioè Erg e dune ne ha fatta molto poca, ai tempi non si facevano fuori pista ma solo pista con tratti di sabbia, se andate a leggere i resoconti di viaggi negli anni 60/70/80 anche i grandi viaggiatori non si avventuravano mai al di fuori delle piste segnate perchè il gps non c'era e navigare con la bussola non era il massimo per girare nel Murzuk o nell'Erg Chech, tanto per fare due esempi per chi conosce un po' di Sahara.
Poi come detto le gomme di oggi sono tutta un'altra cosa come pure la potenza e la coppia dei nostri motori che permettono di tirarsi fuori da un sabbione anche di sola potenza.

[Sidestick72]

Per chi mastica un po' di inglese...

Notare la misura delle gomme



https://www.youtube.com/watch?v=KHI_cMrvsrM

Poi ci sono le eccezioni...



https://www.youtube.com/watch?v=fMuULXWX_bA

e chi è ad un altro livello



https://www.youtube.com/watch?v=9vvVCIce3qw

[nippur]

Sicuramente c’è da fare chiarezza su cosa significa “ impronta a terra”, molti pensano alla gomma spanciata, ma credo che la più importante sia l’impronta per tutta la lunghezza del pneumatico, sgonfiandolo appunto si “allunga” effetto cingolo penso.....
Chiedo perché assolutamente non me ne intendo avendo “cavalcato” solo la sabbia in Sardegna, e dunque non fa assolutamente testo.

[Andreacat]

La verità è che non conosco ancora il mio Defender e che il pick up che avevo prima, che non era un fuoristrada, sulla sabbia andava senza difficoltà. Però c'è da dire che, sebbene più grosso e pesante, aveva pneumatici più grandi.

Un 4x4 part time, come tutti i pick up, quando metti la trazione integrale è esattamente come un defender con il centrale bloccato.
Senza bloccare il centrale basta che una sola ruota non abbia aderenza e sei fermo come con un Hyundai Atos.....o una punto
Il qasqai o come cavolo si scrive... Ha un sistema automatico che ripartisce la coppia tra avanti e dietro quindi è decisamente meglio di un def tutto sbloccato.
Sgonfia e vedrai che differenza. Il compressore è la prima cosa da buttare in macchina per fare or, insieme a grilli e strop