L'oggetto di questo thread è quello della discoveryscoverizzazione di un Defender.
Si parte da un Defender da 122cv e con 20 euro (ed un Nanocom
) si arriva a 137cv.
Per molti questi 15 cv (un aumento di quasi il 13%) non sarà gran cosa, dato che normalmente si rimappa per avere molto di più.
Qualcuno ha già detto che ho scoperto l'america e che questa modifica non è concettualmente più sicura ne' conservativa di una rimappatura da chippatore: beh, ognuno decida come crede, io l'ho fatto lo descrivo, sono pronto a parlarne. Questa soluzione non è in vendita, quindi non ci guadagno niente.
Non escludo a priori che prima o poi arriverò a chiedere di più al mezzo, ma sono sicuro del fatto che quando lo farò non sarà per cercare più potenza, semmai maggior elasticità e tiro sotto ai 2000 giri.
Per me, il bello di questa modifica è di ottenere quel peluccio di più in termini di prestazioni e godibilità senza rinunciare alla sicurezza offerta da una rimappatura certificata LR per il motore Td5.
Il che,
per me almeno, non è poco dato che quello che cerco è quell'aumento di prestazioni necessario a garantire di non tirare sempre il collo al motore in condizioni di carico massimo in viaggi lunghi e magari pure su fondi sabbiosi pesanti. Ma per quanto mi riguarda, andare in giro con un mezzo che fuma come una cannoniera o no fa' ancora la differenza, specialmente in questo clima da caccia alle streghe, purchè siano 4x4...
DESCRIZIONE
Il primo stadio è stato reperire e scaricare nella memoria di un Nanocom la mappa Discovery II Td5 .
Qualche minuto di upload nella flash di GranPasso e la macchina già cambia faccia. Il motore risulta subito molto più pronto, complice anche la risposta più breve del pedale acceleratore. Anche la risposta ai movimenti dell'acceleratore è parte della configurazione inpostata nel software: ricordo che sui Td5 l'acceleratore è Drive by Wire, una serie di potenziometri non un comando puramente meccanico.
Ma oltre alla risposta al comando del gas, il motore ha più tiro nella fascia che va dai 1300 ai 2500~3000 giri. Purtroppo sotto è difficile dire se il tiro migliora, comunque non in modo significativo.
Tuttavia devo dire che senza altre modifiche al mezzo neppure altre mappe più performanti convincono in questa fascia di utilizzo. Magari esiste di meglio, ancora non l'ho trovato o non mi soddisfa per altre ragioni.
Anche in velocità la maggior cavalleria si fa sentire: la ripresa è molto più decisa anche a velocità di 110~120 km/h, ma sull'allungo non si percepisce gran variazione.
Staccando la connessione pneumatica di controllo della ILT, si avverte un ulteriore regolarità nel tiro ed una prontezza migliore.
Fatto ciò, si può dire di essere a metà del lavoro perchè il motore Td5 del Discovery ha ancora un'altro plus rispetto al Td5 Defender: la modulazione sulla wastegate, la valvola di sovrapressione del turbocompressore.
Sì ma... a cosa serve?
Il modulatore viene inserito tra il condotto dell'aria compressa dal turbo e l'attuatore pneumatico posto sulla turbina. Nella versione standard, il Defender ha solo un comando pneumatico: quando la pressione nel collettore supera la soglia di taratura della wastegate, questa devia il flusso dei gas di scarico caldi evitando che la turbina pompi troppa aria rischiando di auto-danneggiarsi e di mandare troppa pressione nel collettore di aspirazione.
Sul Discovery invece, tra il collettore e la wastegate della turbina c'è appunto un modulatore elettronico pilotato dalla centralina non più in modo "passivo" (come sul Defender) dall'aria compressa dalla turbina, ma "attivo", calcolato cioè istante per istante dalla lettura dei sensori della gestione motore:
- MAF (portata aria istantanea)
- MAP (pressione aria nel collettore aspirazione)
- IAT (temperatura aria nel collettore aspirazione)
- AAP (pressione ambiente nel filto aria e temperatura aria)
Ne segue che la gestione tramite modulatore sia decisamente più sofisticata e correlata all'uso ed ai parametri istantanei del motore consentendo alla centralina maggior flessibilità nel controllo della sovralimentazione.
In particolare, questo tipo di gestione, può permettersi di "ingannare" l'attuatore pneumatico posto a valle di essa stessa scaricando in modo controllato dal software parte della pressione destinata alla valvola pneumatica in modo tale da ritardarne l'intervento di apertura.
In pratica il modulatore prende il totale controllo della wastegate bypassando il modulatore e può consapevolmente "sostenere" in sicurezza valori di sovralimentazione piu elevati rendendo più brillante la guida.
La cosa strana è che tutti i software sia Discovery che Defender caricati nelle centraline gestiscono la modulazione elettronica wastegate, ma il Defender non ha il modulatore. E la presa rossa della centralina dalla quale escono i segnali di controllo non ha neppure il pin di uscita, cosa che rappresenta un primo grosso scoglio...
E qui entra in gioco l'Avvocato Silvio
che brillantemente mi suggerisce di scambiare il pin di controllo dell'ILT (ormai non usato in questa mia personale "interpretazione") con quello di controllo del modulatore in questione. Detto, fatto! Lo spostamento del pin è facilissimo, basta un cacciavitivo.
Schema connettore rosso C0158 centralina: il contatto C0158-4 corrispondente alla massa modulata del controllo ILT, prende il posto libero del C0158-21 corrispondente alla massa modulata del controllo wastegate.
Schema elettrico gestione motore Discovery Td5: si vedono i cablaggi interessati.
Altra curiosità (per me che son scoppiato, s'intende...
) è che il sensore AAP (Ambient Pressure) è collegato al sensore IAT (Inlet Air Temperature o temperatura nel colletore aspirazione): in effetti leggendo la documentazione, il sensore AAP legge non solo la pressione ambiente, ma anche la temperatura ambiente (nella scatola filtro aria), e quest'ultimo dato viene "passato" al sensore IAT probabilmente per calcolare l'aumento di temperatura dovuta al passaggio sell'aria in turbina e nel collettore.
Si noti nello schema che i positivi di tutti i modulatori EGR, ILT e TWG sono in comune, quindi l'unico pin che serve spostare per "trasformare" il connettore ILT in connettore TWG è il n. 4 (filo arancio), l'altro filo attestato è appunto il positivo comune.
A questo punto il connettore ILT nel cofano diventa a tutti gli effetti un connettore TWG (turbo wastegate).
Andrà solo prolungato per essere portato dall'altra parte del motore, vicino alla turbina. Nella zona turbina, esiste un'apposita predisposizione per il modulatore: 2 fori filettati M6 posti sul fianco del corpo compressore condizionatore (identico a quello Discovery).
Acquistato il ricambio (costo circa 20€ part number
PMK100130) ed i due connettori maschio/femmina AMP bipolari per la prolunga (2,5€), si pone il problema di come collegare alla valvola a tre vie (modulatore) la parte pneumatica. La valvola, oltre al connettore elettrico di comando, presenta tre innesti per tubi in gomma.
Lo schema è però introvabile sui manuali, impossibile quindi capire dove collegare i tre tubi.
Grazie ad un appello sul forum ed alla collaborazione dei "colleghi" discoveristi (crisi d'identità? sarò o non sarò uno "strano"
berlinaro appollaiato su una lavatrice?
) che ringrazio ancora una volta
, ecco che arriva anche quest'informazione, il tassello mancante.
Osservando l'installazione su una Discovery II è stato possibile chiarire lo schema:
Ecco come dev'essere collegato il modulatore (supponendo di vederlo già montato con il connettore elettrico verso il basso come da foto precedente):
- innesto basso: ingresso modulatore, dal manicoto aspirazione tra uscita turbina e intercooler e la wastegate (Tubo che all’origine collega il manicotto aspirazione con la wastegate);
- innesto alto laterale a destra: uscita modulatore
verso la wastegate sulla turbina;
- innesto alto: sfiato sovrapressione modulatore verso il manicotto aspirazione prima della turbina ma dopo al sensore MAF;
Da qui in poi la realizzazione è stata immediata, ostacolata solo dalla scomodità dell'accesso per il fissaggio fisico del modulatore al compresore condizionatore e ad un'interferenza tra il connettore elettrico della valvola con il sottostante tubo dell'idroguida, che dev'essere leggermente piegato verso il tubo in metallo che collega il manicotto di uscita della turbina all'ingresso dell'intercooler.
Anche il manicotto metallico dev'essere allentato e ruotato di qualche grado per far spazio al tubo scostato.
Resta un unico problema da risolvere: sul Discovery il manicotto che collega scatola filtro con ingresso turbina ha un innesto (posto a valle del sensore MAF o debimetro) per alloggiare il tubicino di sfiato del modulatore. Il manicotto del Defender non lo ha, dovrò vedere come sistemarlo, ma non è importante, può anche sfiatare libero. La disposizione scelta sul manicotto del Discovery non è affatto casuale: dallo sfiato del modulatore arriva infatti aria in pressione passata attraverso la turbina che a sua volta è a valle del circuito recupero vapori olio: ne segue che quest'aria è potenzialmente "sporca", contenete vapori d'olio e quindi non può essere reimmessa nella scatola filtro o comunque prima del delicato sensore di portata aria (MAF).
E veniamo in ultimo all'effetto che fà. Per il collaudo, ho portato in auto (passandolo dal finestrino!) il tubicino dello sfiato del modulatore in modo da poter sentire come lavora. Casereccio ma efficace: il funzionamento dell'accrocchio è carinissimo, quando si attiva scarica pressione a scatti, come fosse un compressorino!
PR...PR...PR...PR...
Inutile dire che dopo tanto lavoro di preparazione tra schemi elettrici gattacci &C, sentire questa spernacchietta mi ha reso felice!
(Si vede che sono uno che si accontanta di poco...
)
Come avevo già capito leggendo sul display del Nanocom, lavora a partire dai 2200 giri quando si chiede potenza affondando con decisione, a regimi più alti se invece si accelera con dolcezza.
Sfogando pressione, come detto sopra la chiusura della wastegate ritarda rispetto a quello che avrebbe fatto con il comando solo pneumatico di serie.
L'effetto pratico si sente e si vede sul manometro turbina che avevo già installato: invece che bloccarsi ad 1.1 bar ora nelle accelerate o in velocità arriva a 1,25 bar, con le ovvie conseguenze in termini di scatto e di prestazioni globali.
L'aumento di pressione non deve spaventare in quanto è la configurazione nella quale motore e turbina lavorano sul Discovery II, quindi suppongo che la sia la pressione scelta per il Defender standard ad essere conservativa.
In piena sovralimentazione a livello di MAP il Nanocom legge il valore di 213KPa contro i circa 203~205 di prima della modifica.
I conti tornano, 1 bar = 1.0 E+02 KPa (chilo Pascal) quindi rispetto una pressiona ambiente di 980 mbar = 0,98 bar la differenza è 2,13 - 0,98 = 1,15 bar dopo la modifica contro 2,03 - 0,98 = 1,05 bar di valore standard, un aumento netto di 0,1 bar.
Quindi la lettura del manometro analogico è sufficientemente affidabile e la pressione effettiva resta entro limiti accettabili.
La wastegate ha la stessa taratura di prima ma l'elettrovalvola se ne assume gli oneri controllando e sfogando la pressione che eccede la sua taratura evidentemente conservativa. Ora è la gestione motore ed in particolare la pressione nel collettore che regola il meccanismo di controllo della pressione turbina.
Aggiungo ancora un osservazione, già nota ma forse non a tutti: scaricando sulla flash della centralina Defender la mappatura Discovery, si hanno due effetti collaterali non desiderati:
1. l'inversione del funzionamento del termometro acqua, che parte da circa metà scala e... scende sotto il minimo durante il funzionamento. Fenomeno scocciante, anche se in ogni caso dopo aver confronatto il display del Nanocom con la cocciuta staticità dello strumento originale avevo già comunque deciso di installare un nuovo termometro indipendente dall'output non reale della centralina. Ora ho la scusa e lo stimolo per farlo subito, ho già tutto in casa, basta installarlo;
2. la lettura della velocità sul Nanocom è sballata, il valore è circa la metà del dato reale letto da contachilometri e gps. Devo verificare di non aver caricato una configurazione per mercato inglese (miglia/km) o forse il contakm del Discovery è anche in questo caso diverso. Peccato, ma mi pare un difetto decisamente veniale.
A parte ciò direi che tutto il resto fila liscio senza inconvenienti di sorta.
La prolunga dalla presa ILT al nuovo modulatore l'ho fatta passare sotto alla protezione radiatore in plastica protetta da un corrugato da fili elettrici.
Zona modulatori EGR/ILT. Il modulatore ILT è il secondo, verso il parabrezza.
Concludo dichiarandomi soddisfatto sia per la pulizia della realizzazione che per l'effetto pratico.
Grande soddisfazione personale per aver capito la potenzialità di questo aggeggino, per essere riuscito a capirne il funzionamento e per essere riuscito a fare (
con la collaborazione di altri) questa modifica non proprio banale.
Carlo
"GranPasso", 110 TD5 SW MY03
C'è più fra zero ed uno che non fra uno e cento (C. Baglioni)
In altre parole i tubicini dei modulatori giacciono raminghi in attesa di nuove idee in merito.
Collegati o meno non importa, il Nanocom mi dice che tutto tace su quel fronte...
Ma lavorando su questo progetto del modulatore TWG, leggendo i manuali Discovery ho avuto un'illuminazione: sta scritto che il sensore AAP legge pure la temperatura ambiente.
Questo potrebbe finalmente dar ragione alla mia sensazione di dipendenza del funzionamento EGR dalla temperatura ambiente, gfatto che prima non riuscivo a spiegarmi. Inoltre come ho detto sopra, guarda caso questa temperatura letta da AAP va a finire (vedi schema) dritta sul sensore IAT.
Una nuova pista da indagare la prossima volta che ricominceranno a sgambettare i numerelli di EGRm. 
Per quanto riguarda ILT vale lo stesso discorso: attualmente ho "preso in prestito" il connettore relativo per fare questa modifica, ma sono a caccia dei pin della centralina per liberare il connettore rubato.
Ma una cosa è certa, che per come ho visto sul Nanocom lavorare la ILT, devo dire che proprio non ci trovo nessuna logica... Forse alla luce di come spinge il motore con questa configurazione potrebbe anche essere che la parzializzazione d'aria in accelerazione servisse effettivamente a qualcosa di serio. Ma solo in presenza del modulatore TWG, mentre sul Defender averla o no non cambiava nulla, nemmeno ad EGR inattiva...
Ce n'è ancora di cose da capire su 'sto cavolo di motorone! 
Gran lavoro Carlo 
The Jolly Roger 
De rustica progenie semper villana fuit... hic ego sum
"long veichle"
Problema delle mappature spinte usate con o senza "testa"... e sono nuvolazze che si sprigionano nei transitori specialemente ai bassi. Nulla da fare, le macchine con rimappature spinte si riconoscono subito proprio da questo disdicevole fenomeno.
Comunque è questione di scelta personale, di esigenze, gusto e stile di guida. E non è neppure detto che le esigenze restino sempre invariate, anzi di solito crescono col tempo: il problema semmai è cercare di limitarsi, porre dei limiti alla voglia di prestazioni...
Io stesso due anni fa non mi sarei neppure sognato di desiderare di più dal Td5. Ora con le ultime esperienze di viaggio, mi sono accorto che ci sono effettivamente situazioni dove occorre(rebbe) qualcosa in più. Per certi percorsi su sabbia ci vorrebbe la coppia in basso (la cosa più difficile da ottenere), per altri su strada la potenza.
Insomma ci vorrebbe un bel 3000 con poca sovralimentazione...
Carlo