DEFENDER E GHIACCIO: paura di spavento?

[guru]

Concordo con Jerry x ATB CENTRALE io sulla neve non blocco più è una cosa fantastica basta andare a vedere le mie foto su guida in fuoristrada e comunque io cerco sempre neve molto alta al ghiaccio ci sto lontano !!

[Croll]

in salita sempre bloccato,anche in discesa,l'unico caso è sulla discesa liscia ghiacciata dove è meglio sbloccarlo

So che è un post vecchio, ma commento lo stesso,
In discesa, su strada sdrucciolevole con ghioaccio, io preferisco sbloccato.
Se lo blocchi costringi i due assi a girare alla stessa velocità con una perdita di aderenza sulle ruote che vorrebbero fare un raggio minore.
E mai e poi mai sui traversi (contropendenze).
sará una esperienza e iun modo di guiidare mio, ma in discesa se non voglio un freno motore molto accentuato, io lo uso sbloccato, meno sottosterzo, l'eventuale scivolamento a valle del retrotreno lo correggo accelerando un poco.

[fanfango]

L'eventuale accelerata non servirebbe a niente.

Nel senso proprio tecnico della parola: non arriva motricità all'asse posteriore perchè totalmente privo di aderenza. Come si si accelerasse con la macchina ferma, centrale libero e una ruota sollevata anche solo 1 mm da terra.

E poi, se invece del ghiaccio dovessi affrontare una ripida discesa fangosa argillosa, (con il medesimo coefficiente di aderenza...0,2-0,1) non bloccheresti il centrale??

[Croll]

L'eventuale accelerata non servirebbe a niente.

Nel senso proprio tecnico della parola: non arriva motricità all'asse posteriore perchè totalmente privo di aderenza. Come si si accelerasse con la macchina ferma, centrale libero e una ruota sollevata anche solo 1 mm da terra.

E poi, se invece del ghiaccio dovessi affrontare una ripida discesa fangosa argillosa, (con il medesimo coefficiente di aderenza...0,2-0,1) non bloccheresti il centrale??

il tuo rqgionamanto non fa una grinza, a parte che nella realtà (poche volte che mi è successo, io evito neve e ghiaccio) malgrado il buonsenso dica altro funziona.
Tutto con un filo di gas in più, però fuziona, non ti saprei spiegare il perché, probabilmente perché il ghiaccio è a punti e non è uno specchio.
Il ghiaccio e il defender è una male accoppiata, per me.
Preferisco stare a casa.
Nel fango, discesa o salita o piano, blocco il centrale.
ma a volte la fisica ha tante variabili, che veramente può essere, in certi casi, imprevedibile.

[Babbano]

Ho capito Croll che per te la parola legge non sempre è accettabile. Ma quando si parla di fisica generalmente sono decisamente assolute
A me piacciono decisamente i fondi a scarsa aderenza. A basse velocità il centrale bloccato è decisamente d'obbligo, a velocità sostenute di meglio c'è solo un autobloccante, che unisce la minor tendenza al sottosterzo del differenziale libero, al supporto alla trazione (sia in accelerazione, che soprattutto in frenata) del differenziale bloccato

[Croll]

Ho capito Croll che per te la parola legge non sempre è accettabile. Ma quando si parla di fisica generalmente sono decisamente assolute
A me piacciono decisamente i fondi a scarsa aderenza. A basse velocità il centrale bloccato è decisamente d'obbligo, a velocità sostenute di meglio c'è solo un autobloccante, che unisce la minor tendenza al sottosterzo del differenziale libero, al supporto alla trazione (sia in accelerazione, che soprattutto in frenata) del differenziale bloccato

Ho aspettato per rispondere, io credo che la domanda non sia cosí pellegrina e facile come fai tu.
Parlo per esperianza (anche se ormai sono quasi 27 anni che la neve se posso la evito.
Ho pensato per molto tempo, perché volevo dare una risposta precisa alla mia sensazione di guida (o di quella che ricordo).
Quindi ho socomodato al AI per verificare alcune intuizioni ho trovarto questa risposta a una mia affermazione:
"C'è chi guida su strade dov'è possibile trovare placche di ghiaccio con il centrale blooccato, e chi invece non lo inserisce in discesa su ghiaccio,
è una cosa che non capisco del tutto"

Risposta:
È una questione di stabilità contro trazione. La confusione nasce perché il blocco del differenziale è un alleato per partire, ma può diventare un nemico per curvare o frenare sul ghiaccio.
Ecco perché le opinioni si dividono:
1. Perché NON inserirlo (Stabilità e Curva)
Chi sceglie di tenerlo aperto (non bloccato) su strade con placche di ghiaccio isolate vuole che ogni ruota sia "libera" di seguire la propria traiettoria.
Il rischio del blocco: Se blocchi il centrale, costringi l'asse anteriore e quello posteriore a girare alla stessa velocità. Se in curva le ruote davanti passano sul ghiaccio e perdono aderenza, quelle dietro (che hanno grip) continueranno a spingere dritto con forza, causando un violento sottosterzo (l'auto non gira).
Effetto "Trascinamento": In discesa o in rilascio, se un asse perde aderenza, il blocco meccanico può trascinare l'altro asse nello slittamento, facendo perdere la stabilità laterale a tutta l'auto contemporaneamente.
2. Perché INSERIRLO (Trazione e Freno Motore)
Chi lo inserisce lo fa solitamente in condizioni di ghiaccio costante o salite ripide.
In Salita: Evita che una singola ruota che finisce sul ghiaccio faccia "sfogare" tutta la potenza lì, lasciandoti fermo. Con il blocco, l'auto continua ad avanzare finché almeno un asse ha grip.
In Discesa (Il dubbio del freno motore): Alcuni lo inseriscono in discesa per avere un freno motore simmetrico. Senza blocco, se una ruota scivola, l'effetto frenante del motore su quell'asse svanisce. Con il blocco, il motore rallenta entrambi gli alberi di trasmissione in modo identico. Però attenzione: se il freno motore è troppo forte e il ghiaccio è vivo, rischi di bloccare tutte e quattro le ruote insieme, trasformando l'auto in una slitta.

Insomma, una risposta sicura non creo esista, ci sono dettagli da valutare.
Credo che seguirò senza inserirlo se mi capitasse, anche se ci sono vantagi inserirlo. Credo sia una sensazione

[fanfango]

se parliamo di placche di ghiaccio isolate, a mio avviso va bloccato tutta la vita.

basta infatti UNA SINGOLA PLACCA sotto una singola ruota per perdere completamente il freno motore.

Due placche isolate, alternate, e il guidatore medio va in panico per l'effetto slittamento-arresto-slittamento.

E questo, in discesa ed in curva, equivale alla certezza di andare dritto.

Viceversa, sfatiamo (in parte!) il mito della difficoltà di sterzata col centrale bloccato: è VERO che, girando i due alberi di trasmissione agli stessi giri, tendenzialmente si fa più fatica a sterzare

MA

c'è un MA grosso come una casa, ovvero in caso di scarsa aderenza, i micro slittamenti che automaticamente si producono sulle ruote compensano la tendenza ad andare dritto quindi l'effetto negativo è massimo su fondi a buona aderenza e va via via diminuendo con la diminuzione dell'aderenza.

[Sidestick72]

Non è sempre vero, dipende molto dalla distribuzione dei pesi sui due assi... dopo 10 anni di ghiacciodromo a Livigno ne ho visti parecchi... andar dritti a centrale bloccato.
Non per niente nel 2005 i D3 sono usciti col centrale a controllo elettronico che si apre quando sterzi

[fanfango]

se arrivi troppo veloce in curva e freni, o acceleri, e sei su giri sul ghiacciodromo, vai dritto di sicuro, sia con diff libero che sbloccato...

[Sidestick72]

Uhmm quando hai voglia dai un'occhiata al mio canale youtube...
Al ghiacciodromo in parecchi son rimasti male del nostro bisonte da quasi 3 tonnellate

[Giffissimo]

Posta il Link del tuo canale non penso sia vietato
Comunque visto che sono qui dico la mia anche se il ghiaccio e la neve li evito se posso
Credo che in quelle condizioni sia meglio utilizzare il Centrale Libero, piedino da fata ed il TC fa tutto il resto

[Croll]

Uhmm quando hai voglia dai un'occhiata al mio canale youtube...
Al ghiacciodromo in parecchi son rimasti male del nostro bisonte da quasi 3 tonnellate

Metti il link, Sidestick72 Io sono curioso e anche se ho guidato Land Rover dal 1978, soppeso ancora oggi i pro e contro di varie tecniche di guida o di recupero e, per alcuni passaggi, mi riesce ancora difficile affermare con sicurezza che c'è una sola tecnica giusta.
per questo la mia risposta sopra lascia aperto alla ipotesi che si vada di sensazione, o meglio, a che preferisci dar importanza, trazione o dirigibilità.

edito: credo di averlo trovato, https://www.youtube.com/@MrSidestick72

[Sidestick72]

Il canale è quello, mi pare siano nella sezione Outlanders,
Comunque il ghiaccio vetrone non perdona e mette in evidenza i limiti di tanti suv e 4x4

[Croll]

Il canale è quello, mi pare siano nella sezione Outlanders,
Comunque il ghiaccio vetrone non perdona e mette in evidenza i limiti di tanti suv e 4x4

Sí, inoltre tu hai balestre o molle?
Perché cambia il comportamento, un balestrato sicuramente va meglio con neve e ghiaccio di una sopspesione con molle elicoidali (parlnado di ponti rigidi).

[fanfango]

su che base hai questa convinzione?

[Croll]

su che base hai questa convinzione?

Dio mio, Fandango, senza voler offendere dimmi che non hai un lavoro da tecnico...
Vuoi che ti faccia uno studio dettagliato sul comportamanto elsitco sospensioni a molla elicoidale e puntoni in confronto tra balestre?
se ti dico esperienza personale, so che non ti conformi, quindi cercherò di spiegarmi:
la parola chiave è "smorzamento", ogni micro-slittamento di una ruota genera una vibrazione.

Stiamo parlando di una condotta prudente, a bassissima velocità.
Nel Defender, la molla elicoidale è un accumulatore di energia elastica: non appena la ruota perde grip, la molla "calcia" o inizia a oscillare. Questa micro-pulsazione rompe istantaneamente la tensione superficiale tra gomma e ghiaccio. Una volta che la molla inizia a far saltellare il ponte (anche in modo impercettibile), il grip è perso per sempre.

Nelle Series con balestra, queste hanno un forte attrito interno tra i fogli. Questo agisce come un freno naturale che impedisce al ponte di iniziare a "pompare" o rimbalzare quando una ruota perde e riprende aderenza. Il Defender, con le sue molle elicoidali molto più elastiche, tende a innescare micro-saltellamenti che rompono definitivamente il fragile legame tra gomma e ghiaccio.
In soldoni, se una ruota slitta, la balestra non reagisce elasticamente con la stessa velocità della molla; assorbe l'energia e mantiene il ponte fermo e pesante contro il suolo. Questo permette alla gomma di continuare a "grattare" con una pressione costante, senza rimbalzi.

questa è la spiegazione più tecnica e logica che mi è venuta in mente, ma ti dirò che guido land rover dal 78 su molte pieste europee e extraeuropee, con diversi tipi di terreno,
Se aggiungi che ho guidato su terreni equiparabili tra di loro sia le Seeries (a pertire dalla II) che i defender (a partire della'spirato senza servosrterzo di non ricordo più che anno) credo si possa dire che un po' di esperienza ce l'ho, e anche logica analitica.

[Sidestick72]

Sí, inoltre tu hai balestre o molle?
.

Nessuna delle 2

[Croll]

Nessuna delle 2

hahaha, io sono rimasto agli schemi classici, o un Series e similari, o un Defender e similari.
McPherson, multilink e quadrilateri trasversali non sono il mio pane, anzi non li conosco nei dettagli e, visto che ormai morirò conn un defender, né vado a studiameli, resterò irrimediabilmente ignorante!

[T.n.T.]

Croll, però la domanda di Fanfango non era nè posta in modo maleducato, nè aggressiva: era una domanda che, da ignorante, onestamente mi sono fatto anche io (e forse altri, leggendo).

E' davvero sempre necessario rispondere buttandola sul personale? Perchè non denota grande maturità... sicuramente non pari a quella che vuoi pretendere di dimostrare.

Comunque la tua risposta è sensata e quindi la prendo per buona ma, faccio notare che la frenatura (o lo smorzamento, come lo chiami tu) di un sistema sospensivo è affidato agli ammortizzatori, non alle molle (o alle balestre). Quindi non esiste nessun motivo tecnico per cui una molla con un ammortizzatore ben tarato, non possa darti una risposta simile alle balestre (d'altronde mi pare che nessun mezzo da competizione su ghiaccio, abbia più le balestre....).
Che poi tra sistemi non ben tarati, probabilmente vadano meglio le balestre, lo prendo per buono.

p.s. di Sidestick non è tanto diversa la configurazione delle sospensioni, quanto il sistema di ammortizzamento (lui ha le molle ad aria)

[fanfango]

Dio mio, Fandango, senza voler offendere dimmi che non hai un lavoro da tecnico...
Vuoi che ti faccia uno studio dettagliato sul comportamanto elsitco sospensioni a molla elicoidale e puntoni in confronto tra balestre?
se ti dico esperienza personale, so che non ti conformi, quindi cercherò di spiegarmi:
la parola chiave è "smorzamento", ogni micro-slittamento di una ruota genera una vibrazione.

Stiamo parlando di una condotta prudente, a bassissima velocità.
Nel Defender, la molla elicoidale è un accumulatore di energia elastica: non appena la ruota perde grip, la molla "calcia" o inizia a oscillare. Questa micro-pulsazione rompe istantaneamente la tensione superficiale tra gomma e ghiaccio. Una volta che la molla inizia a far saltellare il ponte (anche in modo impercettibile), il grip è perso per sempre.

Nelle Series con balestra, queste hanno un forte attrito interno tra i fogli. Questo agisce come un freno naturale che impedisce al ponte di iniziare a "pompare" o rimbalzare quando una ruota perde e riprende aderenza. Il Defender, con le sue molle elicoidali molto più elastiche, tende a innescare micro-saltellamenti che rompono definitivamente il fragile legame tra gomma e ghiaccio.
In soldoni, se una ruota slitta, la balestra non reagisce elasticamente con la stessa velocità della molla; assorbe l'energia e mantiene il ponte fermo e pesante contro il suolo. Questo permette alla gomma di continuare a "grattare" con una pressione costante, senza rimbalzi.

questa è la spiegazione più tecnica e logica che mi è venuta in mente, ma ti dirò che guido land rover dal 78 su molte pieste europee e extraeuropee, con diversi tipi di terreno,
Se aggiungi che ho guidato su terreni equiparabili tra di loro sia le Seeries (a pertire dalla II) che i defender (a partire della'spirato senza servosrterzo di non ricordo più che anno) credo si possa dire che un po' di esperienza ce l'ho, e anche logica analitica.

Il tuo ragionamento in linea prettamente teorica potrebbe avere un senso,

MA

come dice TNT in mezzo ci sono gli ammortizzatori, proprio deputati allo smorzamento della oscillazione delle molle.

Certo, se hai ammortizzatori finiti o non idonei il discorso cambia e lo si vede banalmente anche, ad esempio, nell'allungamento degli spazi di frenata su strada normale.

Quindi a mio avviso si sta a discutere di lana caprina....ovvero un eventuale maggior grip dato dall'attrito dei fogli della balestra.....suvvia, siamo seri!

Parliamo invece dell'unica cosa VERA che tiene attaccata la macchina al suolo: gli pneumatici! Già solo cambiando LA PRESSIONE, a parità di ogni altro elemento, su una superficie come neve e ghiaccio cambia radicalmente il grip. Come fai ad avere un confronto reale ed obiettivo?

La tua teoria, ripeto...seppur stiracchiata, potrebbe avere un senso, ma NON PUO' PRESCINDERE da tutta una serie di fattori per avere dei confronti REALI:

1) PNEUMATICI
2) PESI
3) VELOCITA'
4) ESATTA UNIFORMITA' DELL'OSTACOLO OVVERO LO STESSO OSTACOLO, (non il ghiaccio svedese con il ghiaccio romano, x intenderci...)
5) PASSO E CARREGGIATA

Questi i principali.

Quindi se vuoi portare LE TUE IMPRESSIONI, suffragate da un tot di km guidati in decenni e su varie superfici, ben venga! Ma rimangono IMPRESSIONI, e come sempre le impressioni confondono, i numeri confortano

Last but not least, al di là delle mie impressioni e del mio "piccolo" background faccio sommessamente notare che gli elementi elastici a balestra sono stati ormai illo tempore soppiantati nella pressochè totalità del panorama automobilistico mondiale, sia amatoriale che professionale, e sopravvivono solo dove i progettisti hanno problematiche di budget da rispettare dato che le balestre sono nel complesso molto più economiche di un sistema a molle elicoidali. Solo nei pick up hanno ancora vita...più che altro sempre per motivi di budget e di semplicità costruttiva piuttosto che per efficienza e robustezza. Unimog insegna, infatti, da 70 anni che si possono usare molle elicoidali anche su mezzi pesanti.