Inversione mappature H/L Td5 2002 MY

[Doohan]

Grande cigipi!!! sono curiosissimo di sapere i risultati!! Saluti da Doohan

[cigipi60]

Test eseguito. Stasera tornando a casa GranPasso ha cominciato ad andare male: ritardo in accelerazione. Ho allora provato ad azionare lo switch che simula l'inserimento delle ridotte ed il risultato é stato che la macchina ha ricominciato a viaggiare in modo impeccabile. Pedale di nuovo sensibile e pressoché immediato nella risposta. Anche nel transitorio di rilascio si nota una grande differenza. Confermo invece il forte calo del regime: appena si commuta in Low (ridotte) il regime cala tra i 200 ed i 400 rpn (dipende dal regime cui di effettua la transizione) per riprendersi ritornando il High (lunghe). Se ci sia o meno la famosa inversione non saprei dirlo: posso peró affermare con certezza che la prima parte del pedale in Low pare meno sensibile che in High, almeno a giudicare dalla diminuizione del regime. Quindi da questo punto di vista l'inversione non c'é. Peró é anche vero che la risposta é nettamente piú pronta, cosa che si nota quando il motore non rende come dovrebbe. Questo comportamento non é peró generalizzabile: vale per chi riscontra problemi di risposta tarda. Quello che non mi spiego é come mai lo scarso rendimento non solo non é costante ma si annulla commutando in Low. Questo é il vero rebus su cui lavorare: sembrerebbe che in Low la centralina "semplifichi" i calcoli eliminando il feedback di qualche sensore un po' ciucco che invece in High viene tenuto in considerazione. Il fatto che il testbook non rilevi un errore potrebbe essere giustificato dal fatto che il sensore funziona ma fornire valori ai limiti dei range ed in alcune giornate (con pressione e temperatura particolari) restituisce valori che il High portano la centralina ad elaborare una strategia di iniezione sballata... Tutte ipotesi... Intanto peró qualcuno mi ha chiesto come individuare il connettore dell'interruttore: Il connettore indicato dalla freccia é la parte fissata al riduttore, quella i cui capi terminano nello switch ed é coperta da un pezzetto di nastro nero. L'altra parte, i cui capi vanno alla centralina e sulla quale ho derivato l'interruttore esterno, non si vede perché sfilata e girata verso l'alto. Per orizzontarsi, la foto é scattata infilandosi sotto la macchina lato passeggero all'altezza circa di metá portiera passeggero. Ho infilato la macchina foto tra lo spazio lasciato tra il longherone e la sovrastante carrozzeria. Ecco invece lo schema dello switch: Il connettore é il C0685 (interruttore H/L) e si smonta schiacciando la levettina di sblocco che c'é dalla parte che punta verso l'esterno dell'auto e facendo leva con un cacciavite per separare le due parti (con grazia). AGGIORNAMENTO: questa mattina ho fatto anche il test in condizioni "normali", con il motore che cioé rispondeva bene anche con lo switch in posizione High (marce lunghe). Anche in questo caso la commutazione in Low (ridotte) simulata dal mio interruttore produceva cambiamenti positivi nella reattivitá al pedale del gas. La macchina diventa piú scattante. Oh, non chiedete miracoli, é sempre un Defender!!! . A questo punto mi sento di poter confermare la tesi del tedesco: l'inversione c'é. Anche se é presente un iniziale calo che si manifesta in modo palese con il calo del regime appena si commuta da H->L, la risposta alle variazioni di posizione del gas sono decisamente piú pronte in simulazione di marce Low. Riferedosi peró ai grafici illustrati dai tedeschi, direi che le curve L ed H da loro illustrate non sono realistiche. Proveró ancora a fare qualche lettura del contagiri commutando da H->L per poter descrivere meglio il rapporto tra posizione pedale e regime motore. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[REVENGE]

Il NANO dovrebbe aver rigirato quella centralina come un calzino!!!! probabilmente può fornire una ipotesi di spiegazione del motivo per il quale l'erogazione è più pronta.... ma se come dice carlo la risposta è più progressiva (modulabile) ed anche più pronta si potrebbe pensare di intervenire direttamente sulla centralina e forzare il funzionamento del motore in regime LOW a meno che questo comporti un maggiore stress per il motore....già il minimo più basso di per se mi sembra un vantaggio.... Revenge

[cigipi60]

No REVENGE, il minimo resta tale e quale: il calo avviene solo quando il motore é accelerato. Come ho detto quanto prima butteró giú su un grafico alcune letture per ricavare le curve di erogazione in funzione del regime, ma servirebbe anche una misura del movimento del pedale del gas che non é tanto semplice da fare... Stress al motore di certo non puó esserci. Al piú, dato che effettivamente il motore é piú reattivo, potrebbero variare i consumi nei transitori. L'ipotesi che faccio io é che la minor reattivitá ai transitori del pedale del gas sulle marce lunghe sia stata introdotta per migliorare le emissioni nei cicli di misura delle emissioni: se si forza il motore ad addolcire le affondate del guidatore "arrotondandone" le reazioni, le emissioni diminuiscono a scapito della reattivitá del mezzo. Altra ipotesi é che invece in posizione Low la centralina NON piloti i modularori ILT/EGR evitando sempre il ricircolo gas esausti. Questo potrebbe essere uno stratagemma per rientrare nelle emissioni senza mortificare troppo il comportamento off-road relegandolo peró solo alla gamma ridotte, dove credo che nessuno effettui controllo emissioni. La seconda ipotesi la trovo piú convincente perché potrebbe in parte spiegare lo strano comportamento del mio motore che potrebbe avere qualche anomalia casuale nel sensore MAF o comunque nel controllo EGR. Se questo non funzionasse a dovere in alcune condizioni ambientali ecco che potrebbe essere una chiave di lettura al mio problema. Sarebbe bello effettivamente sapere se il Nano ha modo di verificare tramite Rovacom se esiste qualche chiave di interpretazione oggettiva di questi comportamenti... In ultimo, se il comportameto dello switch posizionato in Low soddisfa, non é necessario scomodare l'elettronica: basta togliere l'interruttore lasciando al suo posto un ponticello fisso tra pin 1 e 3 oppure (se non interessa la reversibilitá) tagliare il connettore lato centralina collegando i due fili. Sarebbe carino se un possessore di Td5 prima serie (pre MY2002) avesse voglia di fare prove analoghe... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[il Nano]

Appena ho tempo e la macchina cammina, dal momento che ho rotto la pompa immersa do un'occhiata a cosa succede ai numerelli. La centralina è in grado di fornire l'errore tra i giri che dovrebbe avere in base alla posizione del pedale e i giri reali, e quattro valori di compensazione. Nano Def.90

[cigipi60]

Ma secondo te Nano é possibile verificare cosa cambia nella gestione motore e/o interpretazione dei valori dei sensori nelle due configurazioni in oggetto? Mi verrebbe voglia di fare una gitarella dalle tue parti una sera: avresti voglia di romperti un po' la zucca anche tu su questo dilemma? Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[REVENGE]

Scusa avevo interpretato male....intendevi dire che a parità di posizione del pedale il regime del motore cala in LOW, in altre parole il regime massimo del td5 è spalmato su una corsa più lunga del pedale (o almeno così nella fase iniziale per poi recuperare nella finale).... anche io avevo notato un comportamento del motore più dolce in LOW piuttosto che in HIGH.... non sapevo però se attribuire alla mappatura o alla diversa rapportatura.... (parlo di fase di accelerazione, in decelerazione se molli troppo ti incolli al vetro !!!) tieni conto che per me il def è il primo fuoristrada, con le ridotte bisogna un po' prenderci....il piede.... anche io ragionando sulle tue ipotesi sono giunto alla ipotesi che sia così per una questione di normative antiinquinamento.... allora mi sono detto perchè farsi le pippe mentali alla valvola EGR quando posso fare in modo che la centralina non la "veda" in maniera invisibile (anche ai "puffi").... Il mio TD5 è un 2000 seccosecco....purtroppo io non ho un posto dove fare manutenzione, ma se qualche landmaniac mi 'ospita' possiamo fare una prova.... Revenge

[il Nano]

quote:

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Mi verrebbe voglia di fare una gitarella dalle tue parti una sera: avresti voglia di romperti un po' la zucca anche tu su questo dilemma?

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si puo anche fare, solo che il portatile di cui disponevo l'ho dovuto restituire e sto lavoranto con mini tiwer e schermo a 14" con relative alimentazioni 230vac....Questi giochi li posso fare solo tra le 12 e le 13 in pausa al lavoro con il pc della ditta. Però se hai un portatile le cose cambiano... Nano Def.90

[cigipi60]

Il portatile ce l'ho, basterebbe installare il sw... Magari ci sentiamo allora. Forse uscendo per una commissione a pranzo ne ho scoperto un altro pezzetino. La principale differenza (calo iniziale regime a parte) tra le due curve di risposta pare essere l'arrotondamento della risposta alle variazioni sia in tiro che in rilascio. Bene, sconnettendo il connettore montato sulla pompa frizione questa differenza scompare. Questo switch, serve appunto a far capire alla centralina se la frizione é o no innestata: se infatti si rilascia il gas senza pigiare la frizione, il taglio dell'alimentazione non é brusco per aumentare il confort ed evitare impuntamenti della vettura. Ma se si rilascia l'acceleratore per cambiare, il taglio dev'essere immediato. Da quanto ho potuto avverire, parrebbe che quest'analisi venga fatta dall'ECU solo con le marce lunghe e non con le ridotte. Staccando il connettore il funzionamento si uniforma dunque a quello con ridotte: quindi niente progressivitá, reattivitá immediata. La cosa curiosa é che mi pare che questo switch con le lunghe venga tenuto in considerazione non solo in rilascio ma anche in accelerazione, con una conseguente pigrizia nella risposta al gas... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[Crivelli]

Ieri ho messo l'interruttore per simulare il comportamento delle ridotte con le marce lunghe. Domani andrò in baita e proverò la macchina. Alfredo

[Richy]

Ma il discorso vale anche per il Discovery My03 ? Visto che è sempre td5.

[cigipi60]

Quarto giorno di test. Il motore girava bene anche con l'interruttore il H ed il sensore frizione collegato, ma siccome ho... tagliato dal lavoro per andare ad arrampicare con un amico (), ho avuto occasione di provare l'eggetto su strade di montagna molto ripide e strette. In configurazione standard la macchina era pigra come al solito: commutando con il magico tastino in L, ecco che finalmente il Defender perde la pigrizia di cui tutti si lamentano. Veramente un bel cambiamento... Continuo a non essere soddisfatto di questa "patch" perché vorrei capire meglio cosa succede nelle giornate in cui il mezzo presenta il ritardo nella risposta del gas. Appensa imbrocco la giornata critaca, voglio provare a vedere cosa succede in H staccando il sensore del pedale frizione. Per Ricky: provare per credere. Sul Discovery non ho idea, come non ho idea di come sia la situazione su alttri Defender. Posso solo dire che quando avevo il DiscoveryII (era un E3 stage2 come quello che ho adesso sul Defender) avevo notato che mollando il gas con marcia inserita e frizione innestata (freno motore)l'alimentazione veniva tagliata con progressivitá come succede sul Defender. Sul Discovery peró era anche piú lento e quindi piú fastidioso. Ma la macchina per il resto andava benissimo e non ho mai indagato oltre... Quindi se hai la possibilitá di fare la prova... costa poco. Per prima cosa proverei a sentire come si comporta senza lo switch della frizione. Occhio peró: ancora non mi é chiaro cos'altro cambi nei parametri gestiti dalla centralina commutando in H. Alfredo aspetto notizie dei tuoi test! Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[Crivelli]

LUnedì, al ritorno dalla baita (città, superstrada e tornanti) scriverò le mie impressioni. Alfredo

[mautd5]

Ciao a tutti, visto che ho letto di questo problema, ho voluto fare la prova anch'io. Ho messo uno spessore sotto l'acceleratore, e passando dalle marce lunghe alle corte (con il cambio in folle) il numero dei giri del motore diminuisce a parita' di posizione dell'acceleratore e viceversa. Non ho potuto fare di piu', non ho il contagiri. Sarebbe interessante ricavare le due curve H e L ,numero dei giri in funzione della posizione dell'acceleratore. Maurizio def 90 td5

[cigipi60]

La prova che hai fatto tu Maurizio é la prova base ma significa poco. Tra l'altro la tua macchina é del 2001, quindi tericamente non dovrebbe essere affetta dal problema. Ricavare la curva di erogazione non é facile: bisognerebbe dotarsi di spessori calibrati per contenere nelle varie letture l'apertura del gas a valori significativi (1000,1500,2000,2500,3000 rpm), ma siccome ho visto che da fermo giá attorno ai 2200 giri il motore diventa molto sensibile a minime aperture del gas, la calibrazione degli spessori sarebbe quasi impossibile da fare in casa. Proverei invece a vedere cosa succede ad altre vetture staccando lo switch frizione, per capire se anche sui motori Td5 step1 (pre MY02) esisteva il "filtraggio" dell'acceleratore sulle marce lunghe. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[cigipi60]

Aggiornamento. Ieri sera (minacciava pioggia e la temperatura é scesa attorno ai 24 gradi) si é ripresentato il difetto del ritardo: mi son fermato ed ho provato a tenere lo switch in H ma a scollegare lo switch frizione. Comportamento migliorato ma non risolto. Commutando in L l'inconveniente sparisce... Ne deduco che in L la centralina elabora un set di segnali diverso e meno complesso di quanto non fa in H. Come sospettavo: probabile a questo punto che in L non vi sia del tutto la gestione EGR! Fosse cosí sarebbe contento chi si arrabatta tanto ad escluderla: niente piastrine, niente sferette, niente cannibalismi vari: solo un misero ponticello sullo switch L/H! A che scopo? Ottenere l'omologazione Euro3 ma al tampo stesso non mortificare le prestazioni in off-road con le ridotte. Se cosí fosse sarebbe l'ennesima dimostrazione del fatto che gli inglesi hanno buon sangue... da pirata... Ancora non posso esserne sicuro: next step é proprio quello di tappare provvisoriamente il condotto EGR per vedere se anche cosí come penso sparisce il problema senza commutare niente. Piena di sorprese questa analisi... Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[Crivelli]

Tra venerdì e domenica ho provato la macchina facendo varie prove (40km di città, 140 di superstrada e 40 di tornanti), per capire se la mia macchina ha l'inversione della mappatura e come si comporta. La conclusione è che la mia macchina non ha l'inversione e questo l'ho dedotto dal fatto che in tutte le circostanze commutando sulle ridotte il motore si impigrisce, diventa meno pronto, più dolce nell'erogazione, tutte cose che dovrebbero preservare la trasmissione nell'uso con le ridotte. La differenza tra H e L si avverte fino a 90km/h circa dopodichè la risposta al piede è uguale. Sarebbe interessante qualche altro parere, visto che mettere l'inerruttore è un lavoro semplice e totalmente reversibile. p.s. La mia macchina ha già la piastrina che occlude in modo definitivo il passaggio dei gas dallo scarico all'aspirazione. Alfredo

[cigipi60]

Trovo che la controprova di Alfredo sia sconcertante, dato che le nostre macchine sono entrambe del 2003... SALLDHA583A quella di Alfredo, SALLDHM583A la mia. La differenza é che la mia é una SW la sua una HT. Ma il comportamento sembra davvero opposto: quando sulla mia si commuta in L la macchina diventa piú brillante e reattiva, la sua piú rotonda e progressiva. ??? Servirebbe qualche altro parere, magari su una MY04. Carlo "GranPasso", 110 TD5 SW MY03

[bobo]

Bene. Se mi date un sei o sette mesi di tempo potrei anche riuscire a farlo...... Roberto - Def110sw "bobomobile"

[Crivelli]

A me sembrano la stessa cosa solo che una sembra invertita rispetto all'altra (servirebbero altri tester). Alfredo