Dal momento che vorremmo fare una preparazione completa a livello meccanico, una gestione elettronica accurata diventa indispensabile.
Le opzioni sono 2:
1- ELETTRONICA STANDALONE
sto aspettando che Adaptronic mi dia qualche delucidazione sulla capacità della loro ECU (inizialmente nata per benzina a iniezione diretta con iniettori piezoelettrici o induttivi, non così diversi dagli iniettori per common rail) di pilotare gli iniettori pompa del Td5. Dovrebbe farcela dato che pare che presso la sede in Olanda abbiano già fatto girare diversi motori a iniettori pompa, tipo alcuni modelli di Audi, Mercedes, Scania ecc. (In quanto a iniettori del Td5, sto cercando di trovare tutte le informazioni tecniche possibili).
In alternativa ci sarebbe la Motec (indubbiamente la miglior produttrice di elettroniche per auto da corsa al mondo...), che a breve metterà in commercio una ECU dedicata ai diesel, il contro è chiaramente il costo.
I vantaggi di una standalone sono notevoli, per prima cosa la possibilità di mappatura in tempo reale (il che significa che si può mappare sul banco prova frenato con la tecnica del "steady state tuning", cioè "fermando" il motore in particolari zone di regime e carico e ricercando così i valori di coppia ideali quadro per quadro nelle tabelle dei tempi e dell'anticipo d'iniezione, cosa che permette una precisione assoluta.
Poi si può fare uso di sensori diversi (ad esempio si possono montare una o più termocoppie al fine di mappare meglio e di fornire una strategia di sicurezza per l'elettronica, che tagli quando si superano certi valori selezionati... oppure un sensore di posizione albero motore alternativo, o un sensore di pressione nel collettore con una scala diversa...), poi si può implementare una lambda a banda larga e anche pilotare direttamente utenze ausiliarie (tipo elettroventole o inezioni secondarie tipo acqua/metanolo, NOS ecc.).
Infine, la cosa che mi piace più di tutte, si può calibrare il boost control elettronico (con un'elettrovalvola PWM), a tutto vantaggio di una produzione della pressione molto più veloce rispetto che con la sola wastegate meccanica, oltre ad un'eccezionale stabilità ad altitudini e pressioni ambientali diverse, e a vantaggio infine dell'affidabilità dato che (come con l'EGT) si possono impostare dei valori critici massimi per evitare che la pressione superi certe soglie. Certe elettroniche permettono un boost control precisissimo, con tre algoritmi di calcolo che lavorano contemporaneamente (PID) e penso che su questo aspetto ci siano margini di miglioramento enormi, soprattutto una volta che si sia scelta la turbina giusta da montare.
Ciliegina sulla torta del "progetto standalone", sarebbe la realizzazione di un cablaggio ad hoc nuovo (dato che almeno una pesante modifica del cablaggio originale sarebbe indispensabile), volendo anche con fili e guaine di specifica aeronautica (sezione molto più sottile a parità di conducibilità e resistenza fortissima al calore).
Tutto questo per darvi un'idea di quanto volentieri metterei le mani su un TD5 per dargli un'elettronica che davvero sfrutti le sue potenzialità...
Ora veniamo alla seconda opzione per il progetto Sandy.
2- ELETTRONICA ORIGINALE
In questo caso si tratta della "solita" rimappatura.
Però questa volta la mia intenzione sarebbe quella di aggiungere un modulo di acquisizione dati, cioè uno "scatolotto" che, tramite una serie di ingressi analogici, interpreti e salvi una serie di dati in un log file (che mostri cose come rpm, carico del motore, temperature ecc. oltre a valori proveniente da sensori a piacimento come EGT, lambda, la temperatura di un intercooler ad acqua o, chessò, la posizione degli ammortizzatori da un potenziometro... e insomma qualunque informazione di cui abbiamo bisogno). Inoltre, i dati che provengono dagli ingressi analogici, possono essere immessi in una rete CAN digitale.
L'acquisizione dati aprirebbe due strade. La prima è la possibilità di mappare davvero come si deve, cioé riconoscendo la corrispondenza tra il punto nella mappa in un determinato momento e i valori mostrati nel log.
La seconda è l'uso di un cruscotto digitale. Al momento in cui scrivo, ho due AIM MXS Strada da montare su mezzi diversi ma entrambi con elettroniche AEM. Sono prodotti simili ai cruscotti di Motec, AEM e Race Technology (cercate su internet per maggiori info) e più o meno fanno tutti la stessa cosa, cioé mostrare tutti i dati provenienti dalla linea CAN (per cui il cruscotto è collegato con soli DUE fili alla centralina standalone o, appunto, al modulo di acquisizione dati) all'interno di un'interfaccia personalizzabile ed estremamente completa. Nell'ottica di un mezzo da gara, i cruscotti digitali sono fantastici dato che, nello spazio di pochi cm, mostrano tutto ciò che serve e hanno la possibilità di essere impostati per allarmare il pilota quando alcuni valori vanno fuori da una soglia di sicurezza scelta. Il bello è che tutta la strumentazione può essere collegata così con appena 4 fili (positivo, massa, Can L, Can H), a tutto vantaggio della semplicità e del peso.
L'idea di fondo è quella perciò di rendere da un lato più completa la gestione del motore e, dall'altro, di favorire la semplicità e la snellezza dell'impianto elettrico.
